51 jaar vliegen: het verhaal van de DC-10

McDonnell Douglas DC-10 voerde zijn eerste vlucht uit op 29 augustus 1970. Dit weekend is het 51 jaar geleden dat de widebody-trijet voor het eerst de lucht in ging. Laten we eens kijken naar de hoogtepunten van het vliegtuig tijdens deze verjaardag.

Na bijna drie decennia met het type te hebben gewerkt, zette American Airlines haar DC-10-vloot aan het begin van het millennium buiten gebruik. Foto: Getty Images

Een nieuwe generatie

De DC-10 is ontworpen en gebouwd in Long Beach, Californië. Na in productie te gaan in januari 1968 werden 386 commerciële eenheden geleverd, samen met 60 KC-10 tanker/vrachtmodellen.

Het vliegtuig werd gefactureerd als opvolger van het Douglas DC-8 narrowbody-vliegtuig op de langeafstandsmarkt. Al met al waren luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten op zoek naar een widebody-vliegtuig voor transcontinentale diensten. United Airlines bestelt tot 50 Boom supersonische vliegtuigenVeel van deze operators waren op zoek naar iets dat niet zo gigantisch was als de Boeing 747. Daarom zou de DC-10 kleiner aankomen dan de Queen of the Skies met 360 zitplaatsen. Het zou echter nog steeds groter zijn dan de narrowbody-jets van die tijd die arriveerden met ongeveer 180 stoelen. Belangrijk is dat American Airlines liet weten dat het op zoek was naar een oplossing voor soortgelijke operaties als de 747, maar dan vanaf luchthavens met kortere start- en landingsbanen.

De Boeing 747 werd geïntroduceerd in januari 1970 en luidde een nieuw tijdperk van vliegreizen in, met nieuwe widebody-mogelijkheden. 

Aanvankelijke voorstellen zagen het idee van een viermotorige dubbeldekker ronddrijven. Deze benadering werd echter geschrapt in plaats van een trijet enkeldekker.

Volop vooruitzichten

American Airlines introduceerde de DC-10-10 op 5 augustus 1971 en werd de grootste exploitant van het type. Het vloog in de loop der jaren 55 DC-10-10's en 11 DC-10-30's. 

Al met al had de oorspronkelijke DC-10-10 standaard plaats voor 270 passagiers. De uitgangslimiet van de Federal Aviation Administration was echter 380. Delta Air Lines , die het type in maart 1971 bestelde, voorzag zijn cabine van 46 eersteklas stoelen en 204 busstoelen.

Delta Air Lines vloog zijn DC-10-vliegtuigen naar verschillende bestemmingen in het noordoosten van de VS, de Golfkust en de westkust. 

In totaal zijn er 122 -10's gebouwd sinds de start van het DC-10-programma. Samen met deze eenheden werden er tussen 1972 en 1988 163 -30's gemaakt en van 1973 tot 1983 42 -40's. De bredere familie slaagde erin verschillende marktsegmenten te bedienen. 

“De McDonnell Douglas DC-10 werd geproduceerd in drie basismodellen, de Series 10 voor binnenlandse routes tot 3.500 mijl (5.632 kilometer) en de Series 30 en 40 voor grotere afstanden en intercontinentale reizen. DC-10's werden aangepast als cabrioletversies voor passagiers/vrachten en als de KC-10-antennetanker voor de Amerikaanse luchtmacht' , deelt Boeing, waarmee McDonnell Douglas in 1977 fuseerde, op zijn website.

"Naast de luxe en ruimte die inherent zijn aan zijn brede cabine, bevatte de driemotorige DC-10 verbeteringen in voortstuwing, aerodynamica, structuur, avionica, vluchtcontrolesystemen en milieucompatibiliteit die de industriestandaarden vooruitbrachten."

De DC-10-10 heeft een lengte van 182 ft 3,1 in / 55,55 m, een hoogte van 57 ft 6 in / 17,53 m en een spanwijdte van 155 ft 4 in / 47,35 m. Drie GE CF6-6D-motoren dreven het vliegtuig aan om een ​​bereik van 3.500 NM / 6.500 km en een kruissnelheid van 507 kn / 940 km/u te bereiken.

De binnenkant van een KLM Royal Dutch Airlines DC-10 in het begin van de jaren zeventig - de laatste eenheid van zijn grotere familie werd in 1990 afgeleverd. 

zware ongevallen

De DC-10 had behoorlijk wat problemen na zijn introductie in de jaren zeventig. Op 12 juni 1972 had vlucht 96 van American Airlines een storing in de vrachtdeur, wat leidde tot een snelle decompressie. Daarbij raakten twee bemanningsleden en negen passagiers gewond.

Hierna, op 3 maart 1974, had vlucht 981 van Turkish Airlines ook een storing in de vrachtdeur. Dit leidde tot explosieve decompressie en veroorzaakte de dood van alle 346 mensen aan boord van de vlucht.

Voordat het decennium voorbij was, waren er grote ongevallen, waarvan er één de dodelijkste is die ooit in de VS is geregistreerd. American Airlines-vlucht 191 vloog van Chicago naar Los Angeles, maar verloor de controle over het stuur door losraken van de motor te midden van onjuist onderhoud. Vervolgens stierven alle 273 mensen aan boord toen het vliegtuig op 25 mei 1979 neerstortte in de buurt van O'Hare International Airport.

Na het ongeval in 1979 werd de DC-10 tussen 6 juni en 13 juli van dat jaar door de FAA aan de grond gehouden. Hoewel het typecertificaat werd hersteld, heeft de impact van de voorgaande ongevallen ongetwijfeld een impact gehad op de reputatie van het vliegtuig en bijgedragen aan de achteruitgang ervan.

Bovendien had een andere DC-10 een ongeluk op 28 november 1979. Air New Zealand Flight 901 stortte neer op Mount Erebus, Antarctica, tijdens een sightseeingtour, waarbij alle 257 mensen aan boord omkwamen.

De recessie in de VS tussen 1979 en 1982 had ook gevolgen voor de bestelnummers van vliegtuigen, wat verder bijdroeg aan de afnemende populariteit.

De DC-10 heeft een paar turbofans op pylonen onder de vleugels en een derde aan de basis van de verticale stabilisator

Nog steeds gaande

Tegenwoordig is de DC-10 niet meer in de lucht voor commerciële passagiersdiensten. Het kan echter nog steeds worden gezien bij vracht- en luchtmachtoperaties over de hele wereld. Net als een andere McDonnell Douglas widebody-trijet, de MD-11, rekte de DC-10 zijn carrière op de vrachtmarkt langer uit.

FedEx Express, 10 Tanker Air Carrier, Omega Aerial Refueling Services, Orbis International, Royal Netherlands Air Force, Transportes Aéreos Bolivianos en United States Air Force zijn tegenwoordig allemaal operators van verschillende varianten. Laatstgenoemde tekende in juni 2010 een contract van $ 216 miljoen met Boeing om de omvangrijke KC-10-tankervloot van het leger te upgraden. Door de overeenkomst werden nieuwe navigatie-, communicatie-, bewakings- en luchtverkeersbeheersystemen geïntroduceerd.

Toch vliegt de DC-10-10 niet meer. Met name heeft FedEx deze zomer de laatste actieve -10F met pensioen gestuurd .

Hoe dan ook, het zal misschien niet lang meer duren voordat het bredere gezin wordt uitgefaseerd. FedEx heeft bijvoorbeeld gedeeld dat het overweegt al zijn eenheden tegen 2023 met pensioen te laten gaan. Over het algemeen blijken de Boeing 767 en de 777 en hun vrachtvliegtuigen veel populairder te zijn vanwege hun grotere efficiëntie.

Hoewel het zeldzaam is om de DC-10 tegenwoordig in de lucht te zien, is het nog steeds geweldig om te weten dat het nog steeds een rol speelt in de samenleving. Het is meer dan vijf decennia geleden dat het type voor het eerst de lucht in ging, maar het speelt nog steeds een rol in de wereldwijde luchtvaartindustrie.

Wat vindt u in het algemeen van de McDonnell Douglas DC-10? Heeft u in de loop der jaren ooit met het trijet widebody-vliegtuig gevlogen? Laat ons weten wat je van het vliegtuig en zijn erfenis vindt in het commentaargedeelte.