Kan CO2-afvang het vliegen duurzamer maken?
De technologie is efficiënter dan populaire vormen van klimaatcompensatie, dus beginnen steeds meer luchtvaartmaatschappijen en reizigers er warm voor te lopen.
Het is de tijd van goede voornemens, en onlangs maakte United Airlines alvast een nobel streven bekend, want de luchtvaartmaatschappij streeft ernaar om in 2050 geheel klimaatneutraal te zijn. Hoe wil het bedrijf dat doen? Deels door investeringen in een technologie die ‘directe luchtafvang’ wordt genoemd (DAC in de Engelse afkorting: ‘direct air capture’), waarbij de CO2 direct uit de atmosfeer wordt gezogen.
Elk jaar stoot de mens door zijn activiteiten ruim 44 miljard ton aan CO2 uit in de atmosfeer. Volgens een studie die in 2018 in het vlakblad Nature Climate Change verscheen, is het toerisme verantwoordelijk voor acht procent van die uitstoot, vooral door het vliegverkeer.
Tijdens de pandemie hebben we kunnen zien hoe sommige ecosystemen opleefden tijdens de ongewilde terugschakeling van een koortsachtige wereldeconomie die op fossiele brandstoffen draait. Dat was voor veel reizigers aanleiding om zich af te vragen waarom en hoe vaak ze vliegen – en op zoek te gaan naar manieren om hun voetafdruk op dat punt te verkleinen. De aanschaf van traditionele klimaatcompensaties kan daarbij helpen, maar de uitwerking ervan op het milieu is moeilijk in harde cijfers uit te drukken. Een betere en concretere oplossing zou ‘directe luchtafvang’ kunnen zijn, waarbij CO2 direct uit de atmosfeer wordt gefilterd en vervolgens ondergronds wordt opgeslagen.
Tot nu toe was deze klimaatnegatieve technologie (waarbij er dus meer CO2 uit de atmosfeer wordt gehaald dan er wordt uitgestoten) vooral in wetenschappelijke kring bekend, maar met behulp van nieuwe initiatieven worden nu ook de luchtvaartindustrie en haar reizigers erbij betrokken.
Hoe werkt het?
Deze relatief nieuwe vorm van CO2-afvang is ontwikkeld door bedrijven als het Zwitserse Climeworks. De modulaire apparaten van het bedrijf maken gebruik van een ventilator om lucht op te zuigen en die door middel van een filter met organische verbindingen te ontdoen van CO2. Wanneer het filter is verzadigd, wordt de opvangbak afgedicht en tot 100°C verhit, waardoor pure CO2 wordt gevormd.
In de fabriek van Climeworks in Hellisheidi op IJsland, dat als een ruimtebasis in een maanlandschap staat, wordt de CO2 vervolgens opgelost in water en dan diep de grond in gepompt. Onderaards reageren natuurlijke basaltlagen met de CO2 en zetten het in de loop van enkele jaren om in gesteente.
Om deze fabriekjes echt klimaatnegatief te maken, draaien ze op hernieuwbare energie. In Hellisheidi werkt Climeworks samen met CarbFix, een bedrijf dat is gespecialiseerd in de snelle onderaardse mineralisering van CO2 met behulp van een geothermische energiecentrale, die de stroom voor de apparatuur van de fabriek levert.
(Lees ook: Zal 'virtueel reizen' ook na de pandemie populair blijven?)
In het geval van het Climeworks-project in het Zwitserse Hinwil is de energieleverancier een afvalverbrander. Andere projecten voor directe luchtafvang, waaronder die van Carbon Engineering in Canada en Global Thermostat in de VS, gebruiken soortgelijke hernieuwbare energiebronnen.
In het Zwitserse Hinwil heeft Climeworks een centrale voor directe luchtafvang gebouwd. De fabriek betrekt zijn energie van een naburige afvalverbrandingsoven. Reizigers kunnen op Airbnb Online Experience een rondleiding door de centrale boeken.
‘Een synthetisch woud'
Directe luchtafvang kan worden gezien als een reusachtig bos. Terwijl echte bossen CO2 op natuurlijk wijze aan de atmosfeer onttrekken, denken de meeste experts dat dit proces te traag verloopt om de snelle toename van het CO2-gehalte in de atmosfeer tot staan te brengen of terug te dringen.
“De biosfeer te land en in de oceaan neemt maar de helft op van wat de mens elk jaar in de atmosfeer uitstoot,” zegt Jennifer Wilcox, een expert in energiebeleid van de University of Pennsylvania die onlangs is benoemd op een hoge functie op het Amerikaanse ministerie van Energie. “We hebben geen tijd meer.”
Uit nieuw onderzoek blijkt dat de ijskappen van de wereld sneller smelten dan werd voorzien, waardoor de planeet een richting opgaat die in 2018 in het ‘worst-case scenario’ voor klimaatverandering werd beschreven door het Intergovernmental Panel on Climate Change. We zullen de verwijdering van CO2 uit de atmosfeer niet alleen moeten versnellen, maar ook moeten kijken naar de gezondheid van de wereldzeeën (de opname van overtollige CO2 kan tot verzuring van de oceanen leiden) en naar het landgebruik om alternatieve methoden van CO2-afvang te vinden.
“Gerekend naar het landoppervlak kan een centrale voor directe luchtafvang honderdmaal efficiënter zijn dan een bos,” zegt Wilcox. “Land is een beperkt beschikbare hulpbron (...) en het voordeel van directe luchtafvang is dat je geen cultiveerbare grond hoeft te gebruiken. Vandaar dat ik centrales voor directe luchtafvang als een synthetisch woud beschouw.”
Bij Climeworks vangt elke afvanger een hoeveelheid CO2 op die door tweeduizend bomen uit de atmosfeer zou worden verwijderd, en omdat het CO2-gehalte in de atmosfeer overal ter wereld hetzelfde is, zijn deze centrales niet aan een bepaalde plek gebonden.
Wat doen luchtvaartmaatschappijen?
Om zijn doelstelling van klimaatneutraliteit te halen heeft United geïnvesteerd in 1PointFive, een bedrijf dat van plan is om in Texas een grote centrale voor directe luchtafvang te bouwen. Daar zou permanent één miljoen ton CO2 per jaar kunnen worden afgevangen. Ook Delta Airlines is bezig om plannen voor de afvang van CO2 in zijn duurzaamheidsstrategie op te nemen.
Bij projecten voor directe luchtafvang die de opgevangen CO2 niet ondergronds opslaan, kan het materiaal worden gerecycled en als bouwmateriaal worden gebruikt. Zo wordt de CO2 die door de centrale van Climeworks in Hinwil wordt afgevangen, gebruikt in kunstmest voor broeikassen en als koolzuurgas in het mineraalwater van het Zwitserse merk Valser.
“Het helpt als je een businessmodel hebt waarin je de CO2 als product kunt verkopen, omdat je er nieuwe technologieën mee kunt ontwikkelen,” zegt David Goldberg, onderzoeksprofessor aan het Earth Institute van de Columbia University. “Een van die producten zou brandstof kunnen zijn.”
Wanneer CO2 met waterstof (uit een hernieuwbare energiebron) wordt gecombineerd, kan het gebruikt worden voor de productie van duurzame vliegtuigbrandstof, zoals het product dat momenteel door Norsk e-Fuel wordt ontwikkeld. “Bij de verbranding van deze brandstof komt de CO2 weliswaar weer vrij in de atmosfeer, maar voor het produceren van de brandstof heb je geen gram petroleum gebruikt,” legt Wilcox uit.
(Lees ook: Hoe schoon is de lucht in een vliegtuig?)
Hoewel bij deze technologie geen CO2 uit de atmosfeer wordt verwijderd, berust ze op een kringloopeconomie en op een markt voor de afvang van CO2, dat als basisingrediënt wordt verkocht. Daardoor zou deze benadering kunnen worden opgeschaald naar een niveau dat echt een verschil zou kunnen maken.
Wat reizigers kunnen doen
Tomorrow’s Air, een vereniging van globetrotters die met Climeworks samenwerkt, streeft ernaar om reizigers bij deze benaderingen te betrekken. Luchtvaartpassagiers kunnen hun CO2-uitstoot compenseren door op maandelijkse basis bij te dragen aan de CO2-afvang terwijl ze in ruil daarvoor kortingen ontvangen van aangesloten reisbureaus, zoals Tierra Del Volcan en Natural Habitat Adventures.
(Lees ook: Groenere luchtvaart zal berusten op deze technologieën)
Met behulp van initiatieven als de reeks Artists for Air en de Airbnb Climeworks-tours, wil het collectief reizigers ook informeren over technologieën waarmee de klimaatverandering wordt tegengegaan.
“Voor individuele reizigers zijn er veel mogelijkheden om zelf iets aan het klimaat te doen,” zegt Christina Beckmann, oprichtster van Tomorrow’s Air. “We moeten al het mogelijke doen om onze uitstoot te verminderen, maar niemand heeft het over de permanente opslag van CO2,” zegt zij.
Reizigers beginnen de merkbare gevolgen van de klimaatverandering te ondervinden en gaan op zoek naar concrete manieren om hun CO2-uitstoot te compenseren. “Je kunt de gletsjers op Groenland zien smelten,” zegt Lykke Geisler-Yakaboylu, reisenthousiast en oprichtster van het reismarketingbureau Sila Greenland. “We hebben de afgelopen twee jaar de warmste zomers ooit gehad.”
Ze heeft zich onlangs aangesloten bij Tomorrow’s Air en is van plan om directe luchtafvang op te nemen in de kosten van de reizen die ze aanbiedt. “Dat geeft mensen het gevoel dat ze echt iets bijdragen.”
Hoewel ook traditionele compensatiestrategieën – zoals het planten van bomen – nog altijd waardevol zijn, werkt directe luchtafvang veel sneller. “Als je bijvoorbeeld je uitstoot wilt compenseren met bomen die pas over vijftig jaar beginnen met het opnemen van CO2, en dat terwijl jouw uitstoot hier en nu plaatsvindt, dan voelt dat niet echt als klimaatcompensatie,” zegt Goldberg.
Ook projecten voor herbebossing zijn gecompliceerd, omdat ze overal ter wereld worden bedreigd door de vele natuurbranden, waarbij de opgeslagen CO2 alsnog in de atmosfeer terechtkomt. “Het opzuigen en dan opslaan van CO2 uit te atmosfeer – dat is de échte klimaatcompensatie, de echte afvang,” zegt Goldberg.
Inzicht in het potentieel
Door reizigers te laten zien dat het verwijderen van CO2 belangrijk is, zouden zinvoller reiservaringen gecreëerd kunnen worden. “Bij al onze reizen compenseren wij de CO2-uitstoot 1,25-maal en dat doen we door middel van verschillende projecten, waaronder dat van Climeworks,” zegt Jeff Bonaldi, oprichter van The Explorer’s Passage.
“Reizigers zien waar hun geld naartoe gaat, en voor hen maakt het uit om te weten dat ze niet alleen maar bezig zijn met het beleven van een avontuur,” zegt Bonaldi. “Ze zijn ook bezig met het helpen van de planeet.”
(Lees ook: Wat betekenen de nieuwe vaccins voor toekomstige reizigers?)
De vraag naar klimaatcompensatie door middel van CO2-afvang kan ook de enorm hoge kosten van deze technologie omlaag brengen. Zo deed Microsoft onlangs de toezegging om in 2030 klimaatnegatief te zijn met behulp van verschillende technologieën voor de afvang en opslag van CO2.
“Ook de overheid en de politiek moeten een rol spelen, want we zullen het niet alleen met behulp van technologie halen,” zegt Wilcox. In december reserveerde het Amerikaanse Congres 372 miljoen euro voor het onderzoek naar en de ontwikkeling van technologieën voor grootschalige CO2-afvang. Met behulp van meer federaal geld en belastingvoordelen voor deze technologieën wil president Joe Biden ervoor zorgen dat de Amerikaanse economie in 2050 klimaatneutraal is.
Het potentieel van directe luchtafvang in de strijd tegen de klimaatverandering en het streven naar een groenere luchtvaart, is veelbelovend, maar de methode is zeker geen tovermiddel. Experts hopen dat de technologie in combinatie met andere vormen van CO2-reductie een belangrijke bijdrage kan leveren.
“We zullen al deze maatregelen tegelijk moeten nemen,” zegt Goldberg. “We moeten de technologie voor directe luchtafvang zo snel mogelijk opschalen en de uitstoot verminderen. We hebben het niet voor het uitzoeken.”
Hoe schoon is de lucht in een vliegtuig?
Hightech filters en goedkope mondkapjes: hoe technologie en persoonlijke verantwoordelijkheid vliegen veiliger zou kunnen maken dan je denkt.
De coronavirus-pandemie herinnert ons weer eens aan het grote belang van schone lucht als prioriteit voor de wereldwijde volksgezondheid. Nadat de krantenkoppen tientallen jaren lang zijn beheerst door industriële luchtvervuiling, is onze aandacht door de uitbraak van COVID-19 verschoven naar binnenskamers: de luchtkwaliteit en de ventilatie in huis en de vraag of ziekteverwekkers goed dan wel slecht in deze lucht gedijen, kan het verschil maken tussen gezondheid en besmetting. Tot de plekken die geregeld worden genoemd als zorgelijke potentiële hotspots van besmettingen (kerken, verpleeghuizen en cruiseschepen) behoren ook de interieurs van passagiersvliegtuigen.
Het zal dus een verrassing zijn om te horen dat de lucht in een vliegtuig schoner is dan je misschien denkt. Dankzij HEPA-filters en efficiënte circulatie is de lucht die je in een commercieel passagiersvliegtuig inademt, veel schoner dan die in restaurants, bars, winkels en de woonkamer van je beste vriend – wat overigens niet betekent dat er helemaal geen virussen in kunnen rondzweven. Hieronder zetten we op een rijtje waarom je niet bang hoeft te zijn voor de lucht daarboven.
Hoe lucht in vliegtuigen wordt gefilterd
De meeste (zij het niet alle) commerciële passagiersvliegtuigen zijn uitgerust met HEPA-filters (de Engelse afkorting voor ‘High Efficiency Particulate Air’-filters). De luchtstroom in vliegtuigen met zulke filters is vergelijkbaar met “de laminaire luchtstroming in een operatiekamer, waarbij luchtstromen elkaar niet of vrijwel niet kruisen,” zegt Bjoern Becker van de Lufthansa Group. “De lucht wordt vanuit het plafond met een snelheid van ongeveer een meter per seconde de cabine in gepompt en onder de stoelen aan de raamzijde weer weggezogen.”
Zo’n veertig procent van de lucht in een cabine wordt door het HEPA-systeem gefilterd; de resterende zestig procent is frisse lucht die van buiten het vliegtuig wordt aangezogen. “Als een vliegtuig op kruissnelheid ligt, wordt de cabinelucht gemiddeld elke drie minuten volledig vervangen,” zegt Becker. (De Lufthansa laat in een video zien hoe HEPA-filters werken.)
Officieel wordt met behulp van HEPA-filters “99,97 procent van de in de lucht zwevende deeltjes van meer dan 0,3 micron in doorsnede tegengehouden en opgevangen,” zegt Tony Julian, expert in luchtfiltering van RGF Environmental Group. Vreemd genoeg neemt de efficiency van deze filters toe naarmate de deeltjes in de lucht kleiner worden. Dus hoewel de uitgeademde bolletjes vocht waarin zich het SARS-CoV-2-virus kan bevinden extreem klein zijn, zal een HEPA-filter de overgrote meerderheid ervan uit de lucht filteren.
“Doorgaans is het aantal deeltjes dat in de lucht van een vliegtuig zweeft, heel erg laag. De cabine is bijna een cleanroom, omdat er zoveel wordt geventileerd en er in het vliegtuig zelf zeer weinig bronnen voor de verspreiding van deeltjes aanwezig zijn,” zegt Liam Bates, oprichter en directeur van Kaiterra, een fabrikant van instrumenten waarmee de luchtkwaliteit wordt gemeten. “Vliegtuigen zijn zelfs veiliger dan vrijwel elke andere besloten ruimte.”
Oudere passagiersvliegtuigen of kleine vliegtuigjes hebben geen HEPA-filters, waardoor de luchtfiltering aan boord van deze types minder efficiënt is. Maar zelfs de beste filters kunnen niet alle virusdeeltjes in een cabine uit de lucht halen. Toch zijn er manieren waarop luchtvaartmaatschappijen, het cabinepersoneel en de reizigers zelf kunnen beïnvloeden hoe goed deze filters werken.
Hoe betrouwbaar zijn luchtfilters?
Een filtratie-percentage van 99,97 klinkt geruststellend hoog en de managers van luchtvaartmaatschappijen rekenen op dat getal. Maar volgens Bates is het grootste probleem met zulke systemen dat het “filter alleen de kwaliteit van de lucht garandeert die erdoorheen is gestroomd. Als iemand lucht inademt die niet door het filter is gestroomd, zegt dat hoge percentage dus niets.”
Daarom hebben cabines afgezien van goede luchtfilters ook goede passagiers nodig: iedereen aan boord zou een mondkapje moeten dragen.
Van mondkapjes is inmiddels bewezen dat ze bescherming bieden, maar het is ook een goede verzekering tegen het feit dat HEPA-filters en de snelle vervanging van de cabinelucht pas op volle toeren werken als het vliegtuig eenmaal in de lucht is. Dat betekent dat je gedurende de soms oneindig lange tijd tussen het innemen van je zitplaats en het opstijgen (of tussen het landen en uitstappen) de grootste kans loopt om een wolk van deeltjes van iemand met COVID-19 in te ademen. De verschaalde en warme lucht die je soms voelt als het vliegtuig aan de gate of op de landingsbaan stilstaat, betekent dat er maar weinig lucht door de HEPA-filters wordt gevoerd.
Zoals met de meeste technologie moeten ook “HEPA-filters regelmatig en naar behoefte worden onderhouden en vervangen,” zegt Julian. Zo zullen ze minder efficiënt werken als er gaatjes in zitten of als de afdichtingen defect zijn. Alle HEPA-fabrikanten bevelen een onderhoudsschema voor hun producten aan en de meeste luchtvaartmaatschappijen zorgen ervoor dat ze zeer geregeld worden vervangen. Als een maatschappij de filters minder vaak vervangt dan wordt aanbevolen, zal de totale luchtstroom door de filters weliswaar afnemen maar vermindert het vermogen van de filters om deeltjes uit de lucht te halen niet, aldus de International Air Transport Association. In tegenstelling tot wat we misschien denken, kunnen vuile filters zelfs beter werken dan schone filters.
Het belang van mondkapjes
Op Ben Gurion International Airport in Tel Aviv, Israël, ontsmet een werknemer in beschermende kleding een vliegtuig van Asrair Airlines (17 augustus 2020).
Wie aan boord van een vliegtuig zijn of haar mondkapje de hele tijd ophoudt, zal een deel van die speekseldruppeltjes – en de virusdeeltjes erin – niet door de lucht verspreiden. Er zijn bewijzen dat mondkapjes niet alleen de mensen om je heen beschermen, maar ook de kans verlagen dat je zelf wordt besmet. Je kunt het dragen van een mondkapje vergelijken met het opbergen van je laptop voor het opstijgen: daarmee minimaliseer je de kans dat passagiers tijdens turbulentie door rondvliegende voorwerpen worden geraakt.
In de VS is het voor vliegreizigers niet wettelijk verplicht om een mondkapje de dragen. Elke luchtvaartmaatschappij (waaronder American, Delta en United) heeft wat dat betreft zijn eigen regels. Uit talloze berichten komt naar voren dat maatschappijen hun regels soms strikt handhaven (Delta heeft al meer dan honderd rebellen zonder mondkapje uit zijn vliegtuigen gezet en keert ook terug naar de gate om passagiers van boord te zetten) maar soms ook negeren of het aan de passagiers zelf overlaten om hun buren in de gaten te houden. Maar er doen ook verhalen de ronde over reizigers die zonder mondkapje vliegen (of ze op de onjuiste manier dragen) en over cabinepersoneel dat de regels niet handhaaft.
Kan screening helpen?
Vele luchthavens en luchtvaartmaatschappijen voeren nieuwe screening-methoden in om te voorkomen dat mogelijk besmette reizigers aan boord van passagiersvliegtuigen stappen. Sommige van die methoden gaan uit van de eerlijkheid en het verantwoordelijkheidsbesef van de passagiers. Zo vragen maatschappijen hun passagiers bij het inchecken of ze de voorgaande twee weken symptomen van COVID-19 hebben gehad.
Zelfs als iedereen aan boord naar eer en geweten zou hebben gehandeld, zouden de passagiers toch nog risico op besmetting lopen omdat zo’n veertig procent van de COVID-19-patiënten weinig tot geen symptomen vertoont en veel mensen in het beginstadium van de ziekte helemaal niets merken. Sommige luchtvaartmaatschappijen, zoals Qatar Airways, hebben het gebruik van mondkapjes én plastic gezichtsschermen voor hun passagiers en bemanning verplicht gesteld. De mondkapjes zijn er om jouw medepassagiers te beschermen, de gezichtsschermen om jouzelf voor besmetting te behoeden (en vooral om te voorkomen dat virusdeeltjes in je ogen terechtkomen).
Uit de uitgebreide screenings op vliegvelden blijkt dat zowel luchthavenautoriteiten als luchtvaartmaatschappijen het coronavirus zeer serieus nemen, maar volgens experts zijn de maatregelen niet altijd gebaseerd op wetenschappelijke feiten. “Het opmeten van de lichaamstemperatuur van passagiers geeft het gevoel dat we iets tastbaars doen om de verspreiding van COVID-19 tegen te gaan, maar uitgaande van de wetenschappelijke bewijzen die we tot dusver hebben, kunnen COVID-19-patiënten daarmee niet worden geïdentificeerd of kan het niet de verspreiding van de ziekte voorkomen,” zegt Daniel Fagbuyi, die door president Obama werd opgenomen in de National Biodefense Science Board en ervaring heeft met het reageren op pandemieën. Bij het screenen van de temperatuur met behulp van infrarood-thermometers wordt dertig procent van de mensen met verhoging of koorts over het hoofd gezien.
Veiliger vliegen
Het grootste risico dat passagiers op hun vlucht lopen, is waarschijnlijk gedurende het verblijf op de grond: het wachten op de luchthaven en het instappen, landen, uitstappen en afhalen van de bagage. Mensen die in een besloten ruimte dicht bij elkaar staan en misschien niet altijd een mondkapje dragen, kunnen elkaar snel aansteken. Het bewaren van anderhalve meter (of meer) afstand terwijl je naar de gate loopt, je stoel in het vliegtuig zoekt of weer van boord gaat, is waarschijnlijk belangrijker dan al het andere dat je kunt doen (behalve het dragen van dat mondkapje).
Als je dan toch per se wilt vliegen, kies dan voor een luchtvaartmaatschappij die zijn eigen beschermingsregels handhaaft. Je zult op z’n minst minder gestrest zijn over de kans dat je anderen moet controleren op het dragen van een mondkapje. Momenteel lijkt het erop dat Alaska Airlines het dragen van een mondkapje het strengst handhaaft.
Voorlopig blijven in vliegtuigen van Delta, Alaska, Hawaiian en Jet Blue alle middenstoelen onbezet, maar het is waarschijnlijker dat de bescherming tegen COVID-19 eerder het resultaat is van het lagere aantal passagiers aan boord dan van het feit dat een vreemdeling wat verder van je af zit. Uit een veelbesproken onderzoek van het Massachusetts Institute of Technology dat op 18 augustus werd vrijgegeven, blijkt dat het onbezet laten van de middenstoelen het risico op besmetting door COVID-19 bijna tweemaal zo klein maakt, maar het onderzoek is nog niet door andere wetenschappers beoordeeld.
Tijdens een vlucht kun je het best het contact met oppervlakken zoveel mogelijk vermijden en je handen wassen voordat je je gezicht (en ook je mondkapje) aanraakt. Maar volgens Ken Perry, noodarts in Charleston, South Carolina, hoef je nu ook weer niet in een hermetisch gesloten gaspak te gaan vliegen. “Mensen kunnen veel beter in de gaten houden dat ze hun mondkapje op de juiste manier dragen dan na te denken over handschoenen en andere beschermende kleding.”
Wetenschappers denken inmiddels niet meer dat het aanraken van voorwerpen en het daarna met ongewassen handen aanraken van de ogen, neus of mond een belangrijke oorzaak is voor de overdracht van COVID-19. Maar uit een recent rapport over besmetting aan boord van vliegtuigen zou blijken dat iemand zonder symptomen de ziekte via oppervlakken in het toilet kan verspreiden.
Luchtvaartmaatschappijen hebben hun schoonmaakprocedures aangescherpt, onder meer door hun vliegtuigen met elektrostatische verstuivers te ontsmetten. En American Airlines zal na een ongebruikelijk snelle goedkeuringsprocedure door de Amerikaanse milieudienst EPA (Environmental Protection Agency) beginnen met het besproeien van plekken die vaak worden aangeraakt (de achterkant van stoelen, uitklapbare tafeltjes) met de stof SurfaceWise2, een coating waarvan wordt beweerd dat ze het coronavirus gedurende zeven dagen onschadelijk maakt.
Fagbuyi raadt aan om je mondkapje tijdens de vlucht zoveel mogelijk op te houden. Dat betekent ook dat je eten en drinken aan boord probeert te vermijden. Volgens Fagbuyi is het prima om tijdens de vlucht je handen met gel te ontsmetten, maar moet je “de handen met water en zeep wassen” nadat je van boord bent gegaan en vooral vóórdat je je mondkapje afdoet.
En hoewel het misschien ongemakkelijk is, heeft het dragen van een mondkapje geen enkele invloed op de hoeveelheid zuurstof of kooldioxide die je inademt, zegt Joyce Sanchez, medisch directeur van de Travel Health Clinic in Froedtert en het Medical College of Wisconsin. “De overweldigende meerderheid van de mensen, ook van mensen met chronische long- en hartaandoeningen, kan veilig een mondkapje dragen,” zegt zij.
Dus het beste wat we voorlopig kunnen doen om de lucht daarboven wat vriendelijker te maken, is het maskeren van onze glimlach.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten