Squid Game: de meest sadistische en gewelddadige Netflix Original ooit?
(In een krankzinnig sadistische ratrace - gebaseerd op ouderwetse kinderspelletjes - krijgen een paar honderd aan lager wal geraakte mensen de kans om nog wat van hun leven te maken.)
Met Squid Game dropt Netflix één van haar meest gewelddadige en morbide Originals tot nu toe en het is smullen van begin tot eind.
Ziekenhuisseries, rechtbankdrama’s en misdaadthrillers met een hoofdrol voor een sociaal ongemakkelijke detective met wat problemen in de privésfeer kennen we inmiddels wel. Om die sleur een beetje te doorbreken heeft Netflix zichzelf schijnbaar ten doel gesteld om met een compleet nieuw genre op de proppen te komen. Een genre dat er nogal morbide trekjes op nahoudt. De Amerikaanse streamingdienst heeft namelijk een voorliefde ontwikkeld voor ietwat sadistische series over wanhopige mensen die door middel van levensgevaarlijke spelletjes hun maatschappelijke positie wat proberen te verbeteren. Zo streden radeloze favelabewoners in 3% bijvoorbeeld om een paspoort voor het beloofde land, speelde de jonge Arisu in Alice In Borderland een aantal minigames die hem bijna fataal werden en heeft ook Squid Game – de nieuwste titel in Netflix z’n ‘spelen-voor-je-leven’ genre – behoorlijk wat lugubere spelletjes voor je in de aanbieding. Sterker nog, Netflix heeft zichzelf overtroffen. Nog niet eerder zag ik een Original die zo hard, ongefilterd en krankzinnig was. En ik heb er van begin tot eind van zitten smullen!
Extreem spijkerpoepen
Gi-Hun heeft een puinhoop van zijn leven gemaakt. Hij ziet zijn dochter nauwelijks, woont uit nood weer bij zijn bejaarde moeder en plundert daar met enige regelmaat de huishoudpot om zo zijn gokverslaving in stand te houden. Gi-Hun’s leven is één grote neerwaartse spiraal en hij ziet maar geen mogelijkheid om deze te doorbreken. Zijn geluk lijkt te keren wanneer hij een mysterieuze man ontmoet die hem de kans biedt zichzelf in één keer uit de nesten te werken. Klinkt mooi, maar als iets te goed lijkt om waar te zijn, dan is dat over het algemeen ook zo. Gi-Hun kan dan wel met stip de Koreaanse Quote 500 binnen denderen, hij moet daarvoor wel eerst afrekenen met ruim vierhonderd andere losers. Een reeks ouderwetse kinderspelletjes zal niet alleen bepalen wie van hen er uiteindelijk met de jackpot vandoor gaat, het beslist ook over het verdere verloop van hun leven. Of beter gezegd, over de afloop van hun leven. De verliezers worden namelijk ter plekke van kant gemaakt en dat maakt knikkeren en touwtrekken opeens een stuk minder gezellig en ongedwongen.
Battle Royale: de serie Mijn Koreaans is wat roestig, dus het is lastig inschatten of het acteerwerk in Squid Game een beetje door de beugel kan. Als de acteurs net zo slecht zijn als hun Engels sprekende collega’s in aflevering 7, dan houdt het allemaal niet over, maar door de taalbarrière zullen de meeste van ons dat gelukkig nooit weten. Wat overblijft is een volslagen krankzinnig verhaal, waar iedere doorgewinterde bingewatcher wel enthousiast van móét worden. Wie tijdens een verloren uurtje wel eens op YouTube heeft gezocht naar Japanse spelshows, weet dat ze daar in het Verre Oosten een patent hebben op goed verknipte ideeën. Waar zie je anders een spelshow waarin deelnemers door een ingenieuze folterinstallatie vol in hun kruis geslagen worden, wanneer ze een moeilijke tongbreker niet vloeiend op kunnen dreunen? Ik weet niet of ze in Korea ook bovengemiddeld lekker gaan op wreedaardige gameshows, maar met Squid Game tillen ze het geheel in ieder geval naar een nog absurder niveau.
Het is met name zo pervers en morbide, omdat dood en verderf wordt gecombineerd met onschuldige kinderspelletjes. Wat dat betreft is deze nieuwste Netflix Original misschien wel schatplichtig aan een film als Battle Royale, waarin kinderlijke onschuld ook tegenover ongefilterd geweld komt te staan. Visueel gezien doet het met de turquoise trainingspakken en rode overalls zo nu en dan ook wel aan La Casa De Papel denken. Er wordt heel tof gespeeld met kleur. Iets wat ook terug te zien is in het zuurstofkleurige trappenhuis dat de deelnemers iedere keer naar de speelarena brengt. Een bijna Escher-achtige trapgang die misschien ook wel subtiel laat zien dat Squid Game een ratrace is waar geen ontsnappen aan is. En dan is er nog Gi-Hun… De man die onder de meest onmenselijke omstandigheden zijn eigen menselijkheid weer terug weet te vinden. Het maakt dat Squid Game je uiteindelijk toch nog met iets van een boodschap op de bank achterlaat. Wat wil een mens nog meer?! Nou, een tweede seizoen misschien?
Billion Dollar Code is gebaseerd op een waargebeurd verhaal. Het is tenslotte ook een bijzondere historie, want wie gaat er nou de strijd aan met Google? Eén van de grootste bedrijven van de wereld. Twee Duitse computerprogrammeurs deden het toch.
Google Earth gestolen?
Het draait in Billion Dollar Code om Google Earth. Want heeft de techgigant dit idee gestolen van de twee Duitse programmeurs? We gaan terug naar de jaren’90 in het Duitse Berlijn. De vrienden Carsten en Juri ontwikkelen Terra Vision, een op dat moment absoluut onmogelijk systeem. Het makkelijkst uit te leggen als de voorloper van Google Earth. Carsten en Juri zijn ervan overtuigd dat Google hun idee heeft gejat en daarom staan ze een kwart eeuw later tegenover elkaar in de rechtbank.
Hackerscène in Berlijn
Netflix heeft over deze zaak nu de miniserie Billion Dollar Code gemaakt. Het is een reis door de tijd, want de twee vrienden groeien op in het Berlijn van vlak na de val van de Muur. Ze leven in de hackerscène in de Duitse stad, komen in de idealistische wereld van het vroege Silicon Valley terecht en daarna in de harde realiteit van een miljoenenzaak in de rechtbank.
Terra Vision
Het waargebeurde verhaal van Billion Dollar Club is dat Carsten en Jury in 1994 Terra Vision lanceerde middels het bedrijf ART+COM. Het systeem was de virtuele representatie van de aarde die draait om netwerksatalietbeelden, luchtfoto’s, houdingsgegevens en architecturale gegevens zoals Terra Vision. In 2014 zou het in Berlijn gevestigde ART+COM Google aanklagen wegens octrooi-inbreuk en beweerde dat het systeem opmerkelijk geen overeenkomsten vertoonde met Google Earth.
Patent ongeldig
Daarbij hadden de Duitse vrienden in 1994 al een patent aangevraagd op het zogenaamde ‘Method and Device for Pictorial Representation of Space-related Data’. Twee jaar liep de zaak en uiteindelijk werd in 2016 Google in het gelijk gesteld. Volgens de rechter is het patent van het Duitse bedrijf ongeldig, omdat er voor de aanvraag al vergelijkbare systemen te zien waren. ART+COM zou daarom niet het idee achter het kaartsysteem hebben bedacht.
Ten noord-oosten van het dorp Heerde ligt het historische landgoed 'Vosbergen' (plm. 40 ha.). Het opengestelde landgoed valt onder de zgn. Natuurschoonwet. Het behoort al 305 jaar toe aan het geslacht van Dedem van Vosbergen. Bij het landgoed hoort een vijftal historische gebouwen (monumenten).
KASTEEL VOSBERGEN
Eén van die monumenten is Kasteel Vosbergen. Het kasteel dateert oorspronkelijk uit het einde van de 15e eeuw en kreeg zijn huidige vorm in 1623. Ondanks dat het grondig gerestaureerd is, behoort het tot zeer weinige versterkte edelmanshuizen die in gave toestand bewaard zijn gebleven. Bovendien is het strakke lanenstelsel uit de 16e en 17e eeuw rond het kasteel en de weilanden praktisch ongewijzigd in stand gebleven.
OUDE BOERDERIJEN
Bij de oprijlaan naar het kasteel liggen drie oude boerderijen, waarbij de vlak bij de slotgracht gelegen boerderij de grootste is. Deze oude Saksische boerderij dateert in zijn huidige vorm uit 1716. Het gebouw is recent geheel gerestaureerd. In de Landgoedhoeve Vosbergen bevindt zich een Bed & Breakfast en in de stal ernaast is een timmerbedrijf gevestigd.
De eveneens gerestaureerde boerderij aan de waterval (plm. 1800) wordt bewoond in het voorhuis en in het achterhuis is een schoonheidsinstituut gevestigd. Bij het inrijhek bevindt zich tenslotte de kleinste van de drie boerderijen, de vroegere tuinmanswoning. Deze dateert uit 1842.
In het bouwhuis ( koetshuis) gelegen naast het kasteel, is stoeterij 'Vosbergen' gevestigd. Stoeterij Vosbergen is in 1974 door de heer en mevrouw Kamerlingh Onnes- van Dedem in samenwerking met de fam. Jonkers opgericht. De stoeterij gebruikt de landerijen rond het kasteel en houdt zich vooral bezig met de verkoop en opleiding van kwaliteitsvolle dressuur- en springpaarden.
IJSPRET
Op het weiland links van het kasteel staat de oude herstelde duiventil. 's Winters wordt dit weiland gebruikt als ijsbaan door IJsclub Vosbergen. Vele inwoners van Heerde en buurtschap Hoorn komen dan naar Landgoed Vosbergen om te schaatsen.
BEZICHTIGEN EN WANDELEN
Het kasteel en de bijgebouwen kunnen op afspraak worden bezichtigd; neem hiervoor contact op via de website van Kasteel Vosbergen. Het kasteel is één van de officiële trouwlocaties van de Gemeente Heerde en het decor voor bijzondere evenementen, zoals het Zomerconcert van Koninklijk Fanfarekorps Wilhelmina in 2019. In het Kasteel kan afgezien van een huwelijksceremonie ook een privé-diner worden gegeven. Het park of de bongerd van het kasteel kan worden gehuurd voor een huwelijksceremonie, feest, diner of buitenactiviteit, zoals b.v. de buitenbioscoop, een koetsendag, de start van een autorally, kruisboogschieten of een foto-shoot.
Door een wandeling te maken rond de buitengracht is het kasteel van alle kanten aan de buitenzijde te bekijken. Het landgoed is voor het grootste deel toegankelijk om te wandelen; wandel het Vosbergenpad, een klompenpad, voor een prachtige wandeling van 14 km op landgoed Vosbergen en omgeving.
Kasteel Vosbergen organiseert in de zomer wandelingen op het landgoed met gidsen en jaarlijks een zomerfair en winterfair. Kijk voor meer informatie op de evenementenpagina van Visit Heerde.
FLORA EN FAUNA
In 2020 is voor de eerste keer in de geschiedenis van het landgoed Vosbergen een flora- en fauna inventarisatie door vrijwilligers van de KNNV afdeling Epe-Heerde uitgevoerd. Opmerkelijke waarnemingen zijn vier soorten spechten, waarvan de Middelste bonte specht in nederland in opmars is. Daarnaast zijn er zeven soorten vleermuizen waargenomen op het landgoed. Bijzonder is de waarneming van de Kleine IJsvogelvlinder, omdat deze soort op de Noordoost Veluwe vrijwel niet wordt waargenomen. Alle details lees je in dit uitgebreide rapport.
Welke luchtvaartmaatschappijen waren de eerste die met elk Boeing 747-model vlogen?
Met meer dan 50 jaar geschiedenis en talloze varianten die zijn gelanceerd, heeft het 747-programma de manier waarop passagiers (en vracht) reizen veranderd. De launch customer van een nieuw type of typevariant zijn is spannend en brengt wat prestige met zich mee. Laten we eens kijken naar de eerste luchtvaartmaatschappijen (lanceringsklanten) voor elk Boeing 747-model.
Hier afgebeeld is een Pan Am Boeing 747 net na de landing op de Londense luchthaven Heathrow op 21 januari 1970, na zijn eerste commerciële vlucht.
In het begin…
Zoals waarschijnlijk vrij goed bekend is in de luchtvaartwereld, was Pan Am de launching customer voor de allereerste Boeing 747-100 , die een invloedrijke stem had in het ontwerp van de jet. Met de toezegging van Pan Am om 25 jumbojets te bestellen, had Boeing alles in huis om verder te gaan met de ontwikkeling van het vliegtuig. In januari 1970 werd de eerste levering van de 747 gedaan aan Pan Am werd gedoopt door First Lady Pat Nixon. Deze eerste jet heette Clipper Victor.
Het is een beetje waziger als het gaat om de volgende 747-iteratie, de 747-200 . Volgens een online forum was KLM de launch customer voor deze passagiersvariant. Ondertussen ging het vrachtschipmodel, de 747-200F , in 1972 in dienst bij Lufthansa.
Modern Airliners meldt dat Japan Airlines de eerste was die met de eerste 747-100SR (korte afstand) vloog. De uitrol van dit toestel vond plaats in augustus 1973. Kort daarna nam ANA (All Nippon Airways) in december 1978 de eerste 747-100BSR in ontvangst .
ANA was de launch customer voor de 747-100BSR.
Vanaf hier was het Pan Am die de eer had om de launch customer voor de 747SP te zijn . De luchtvaartmaatschappij nam de eerste levering van deze verkorte jumbo op 5 maart 1976 in ontvangst. Deze specifieke jet kreeg de naam Clipper Freedom.
Zeven jaar later, op 23 maart 1983, nam Swissair de eerste levering van de 747-300 in ontvangst. Enkele jaren daarna, in 1985-1986, zou Japan Airlines als eerste twee Boeing 747-300SR- jumbojets voor de korte afstand gebruiken . De luchtvaartmaatschappij exploiteerde dergelijke vliegtuigen op binnenlandse diensten met hoge capaciteit, zoals Okinawa-Tokyo.
De populairste variant van de 747
Dan, in februari 1989, zou Northwest de eerste worden die de 747-400 op een commerciële dienst zou vliegen . Dit zou passagiers van de route Minneapolis naar Phoenix brengen.
De eerste 747-400M Combi zou in maart 1989 op de markt komen, met de eerste levering in september. Dit was toen het in dienst kwam bij KLM (die in april 2002 ook de laatste 747-400M in ontvangst nam).
Enkele jaren later, in 1993, zou Cargolux de eerste operator zijn van de 747-400F.
Northwest Airlines zou de eerste exploitant zijn van de Boeing 747-400. De luchtvaartmaatschappij zou later een fusie aangaan met Delta Air Lines.
De 747-400 was natuurlijk de meest populaire variant van de jumbojet. Het had ook een aantal subvarianten die waren afgestemd op verschillende operationele omgevingen.
Het Longer-Range 747-400-programma werd officieel gelanceerd in november 2000 met een bestelling van Qantas voor zes van het type. De eerste uitrol van de 747-400ER vond plaats in juni 2002, en de Qantas nam de eerste levering in oktober 2002 in ontvangst. Met dezelfde timing als de passagiersvariant, vond de eerste uitrol van de 747-400ER Freighter ( 747-400ERF ) plaats in september 2002. De eerste levering vond plaats in oktober 2002 naar Air France.
In december 2005 vierde Cathay Pacific de voltooiing en certificering van de eerste 747-400 Boeing Converted Freighter, of 747-400BCF . Dit vond plaats met een herleveringsceremonie in Xiamen, de Volksrepubliek China. Volgens Boeing lanceerde Cathay Pacific in januari 2004 het Boeing-programma voor de conversie van passagiers naar vrachtvliegtuigen.
De laatste variant
De laatste variant van de 747 was de 747-8. Deze zou worden opgesplitst in de 747-8i voor passagiers en 747-8F voor vrachtvervoer.
In oktober 2011 werd Cargolux de eerste operator die met de 747-8F vloog. Kort daarna, in juni 2012, voerde Lufthansa de eerste vlucht uit van de eerste 747-8i. Dit bracht passagiers van Frankfurt naar Washington, DC
Lufthansa exploiteert nog steeds de Boeing 747-8i.
Interessant is dat veel van deze typen nog steeds actief zijn bij verschillende luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld. Nu we alle 'eerste luchtvaartmaatschappijen' hebben behandeld, moeten we afwachten welke luchtvaartmaatschappijen de 'laatste exploitanten' van elk type zullen worden.
McDonnell Douglas DC-10 voerde zijn eerste vlucht uit op 29 augustus 1970. Dit weekend is het 51 jaar geleden dat de widebody-trijet voor het eerst de lucht in ging. Laten we eens kijken naar de hoogtepunten van het vliegtuig tijdens deze verjaardag.
Na bijna drie decennia met het type te hebben gewerkt, zette American Airlines haar DC-10-vloot aan het begin van het millennium buiten gebruik. Foto: Getty Images
Een nieuwe generatie
De DC-10 is ontworpen en gebouwd in Long Beach, Californië. Na in productie te gaan in januari 1968 werden 386 commerciële eenheden geleverd, samen met 60 KC-10 tanker/vrachtmodellen.
Het vliegtuig werd gefactureerd als opvolger van het Douglas DC-8 narrowbody-vliegtuig op de langeafstandsmarkt. Al met al waren luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten op zoek naar een widebody-vliegtuig voor transcontinentale diensten. United Airlines bestelt tot 50 Boom supersonische vliegtuigenVeel van deze operators waren op zoek naar iets dat niet zo gigantisch was als de Boeing 747. Daarom zou de DC-10 kleiner aankomen dan de Queen of the Skies met 360 zitplaatsen. Het zou echter nog steeds groter zijn dan de narrowbody-jets van die tijd die arriveerden met ongeveer 180 stoelen. Belangrijk is dat American Airlines liet weten dat het op zoek was naar een oplossing voor soortgelijke operaties als de 747, maar dan vanaf luchthavens met kortere start- en landingsbanen.
De Boeing 747 werd geïntroduceerd in januari 1970 en luidde een nieuw tijdperk van vliegreizen in, met nieuwe widebody-mogelijkheden.
Aanvankelijke voorstellen zagen het idee van een viermotorige dubbeldekker ronddrijven. Deze benadering werd echter geschrapt in plaats van een trijet enkeldekker.
Volop vooruitzichten
American Airlines introduceerde de DC-10-10 op 5 augustus 1971 en werd de grootste exploitant van het type. Het vloog in de loop der jaren 55 DC-10-10's en 11 DC-10-30's.
Al met al had de oorspronkelijke DC-10-10 standaard plaats voor 270 passagiers. De uitgangslimiet van de Federal Aviation Administration was echter 380. Delta Air Lines , die het type in maart 1971 bestelde, voorzag zijn cabine van 46 eersteklas stoelen en 204 busstoelen.
Delta Air Lines vloog zijn DC-10-vliegtuigen naar verschillende bestemmingen in het noordoosten van de VS, de Golfkust en de westkust.
In totaal zijn er 122 -10's gebouwd sinds de start van het DC-10-programma. Samen met deze eenheden werden er tussen 1972 en 1988 163 -30's gemaakt en van 1973 tot 1983 42 -40's. De bredere familie slaagde erin verschillende marktsegmenten te bedienen.
“De McDonnell Douglas DC-10 werd geproduceerd in drie basismodellen, de Series 10 voor binnenlandse routes tot 3.500 mijl (5.632 kilometer) en de Series 30 en 40 voor grotere afstanden en intercontinentale reizen. DC-10's werden aangepast als cabrioletversies voor passagiers/vrachten en als de KC-10-antennetanker voor de Amerikaanse luchtmacht' , deelt Boeing, waarmee McDonnell Douglas in 1977 fuseerde, op zijn website.
"Naast de luxe en ruimte die inherent zijn aan zijn brede cabine, bevatte de driemotorige DC-10 verbeteringen in voortstuwing, aerodynamica, structuur, avionica, vluchtcontrolesystemen en milieucompatibiliteit die de industriestandaarden vooruitbrachten."
De DC-10-10 heeft een lengte van 182 ft 3,1 in / 55,55 m, een hoogte van 57 ft 6 in / 17,53 m en een spanwijdte van 155 ft 4 in / 47,35 m. Drie GE CF6-6D-motoren dreven het vliegtuig aan om een bereik van 3.500 NM / 6.500 km en een kruissnelheid van 507 kn / 940 km/u te bereiken.
De binnenkant van een KLM Royal Dutch Airlines DC-10 in het begin van de jaren zeventig - de laatste eenheid van zijn grotere familie werd in 1990 afgeleverd.
zware ongevallen
De DC-10 had behoorlijk wat problemen na zijn introductie in de jaren zeventig. Op 12 juni 1972 had vlucht 96 van American Airlines een storing in de vrachtdeur, wat leidde tot een snelle decompressie. Daarbij raakten twee bemanningsleden en negen passagiers gewond.
Hierna, op 3 maart 1974, had vlucht 981 van Turkish Airlines ook een storing in de vrachtdeur. Dit leidde tot explosieve decompressie en veroorzaakte de dood van alle 346 mensen aan boord van de vlucht.
Voordat het decennium voorbij was, waren er grote ongevallen, waarvan er één de dodelijkste is die ooit in de VS is geregistreerd. American Airlines-vlucht 191 vloog van Chicago naar Los Angeles, maar verloor de controle over het stuur door losraken van de motor te midden van onjuist onderhoud. Vervolgens stierven alle 273 mensen aan boord toen het vliegtuig op 25 mei 1979 neerstortte in de buurt van O'Hare International Airport.
Na het ongeval in 1979 werd de DC-10 tussen 6 juni en 13 juli van dat jaar door de FAA aan de grond gehouden. Hoewel het typecertificaat werd hersteld, heeft de impact van de voorgaande ongevallen ongetwijfeld een impact gehad op de reputatie van het vliegtuig en bijgedragen aan de achteruitgang ervan.
Bovendien had een andere DC-10 een ongeluk op 28 november 1979. Air New Zealand Flight 901 stortte neer op Mount Erebus, Antarctica, tijdens een sightseeingtour, waarbij alle 257 mensen aan boord omkwamen.
De recessie in de VS tussen 1979 en 1982 had ook gevolgen voor de bestelnummers van vliegtuigen, wat verder bijdroeg aan de afnemende populariteit.
De DC-10 heeft een paar turbofans op pylonen onder de vleugels en een derde aan de basis van de verticale stabilisator
Nog steeds gaande
Tegenwoordig is de DC-10 niet meer in de lucht voor commerciële passagiersdiensten. Het kan echter nog steeds worden gezien bij vracht- en luchtmachtoperaties over de hele wereld. Net als een andere McDonnell Douglas widebody-trijet, de MD-11, rekte de DC-10 zijn carrière op de vrachtmarkt langer uit.
FedEx Express, 10 Tanker Air Carrier, Omega Aerial Refueling Services, Orbis International, Royal Netherlands Air Force, Transportes Aéreos Bolivianos en United States Air Force zijn tegenwoordig allemaal operators van verschillende varianten. Laatstgenoemde tekende in juni 2010 een contract van $ 216 miljoen met Boeing om de omvangrijke KC-10-tankervloot van het leger te upgraden. Door de overeenkomst werden nieuwe navigatie-, communicatie-, bewakings- en luchtverkeersbeheersystemen geïntroduceerd.
Toch vliegt de DC-10-10 niet meer. Met name heeft FedEx deze zomer de laatste actieve -10F met pensioen gestuurd .
Hoe dan ook, het zal misschien niet lang meer duren voordat het bredere gezin wordt uitgefaseerd. FedEx heeft bijvoorbeeld gedeeld dat het overweegt al zijn eenheden tegen 2023 met pensioen te laten gaan. Over het algemeen blijken de Boeing 767 en de 777 en hun vrachtvliegtuigen veel populairder te zijn vanwege hun grotere efficiëntie.
Hoewel het zeldzaam is om de DC-10 tegenwoordig in de lucht te zien, is het nog steeds geweldig om te weten dat het nog steeds een rol speelt in de samenleving. Het is meer dan vijf decennia geleden dat het type voor het eerst de lucht in ging, maar het speelt nog steeds een rol in de wereldwijde luchtvaartindustrie.
Wat vindt u in het algemeen van de McDonnell Douglas DC-10? Heeft u in de loop der jaren ooit met het trijet widebody-vliegtuig gevlogen? Laat ons weten wat je van het vliegtuig en zijn erfenis vindt in het commentaargedeelte.
Michal Osmenda from Brussels, Belgium, CC BY-SA 2.0 , via Wikimedia Commons
Op 40.000 voet duurt het zonder drukregeling ongeveer 15 – 20 seconden voordat je bewusteloos raakt: de luchtdruk is in de atmosfeer te laag voor voldoende zuurstofopname. Hoe worden vliegtuigcabines onder druk gezet om passagiers veilig en comfortabel te houden?
Korte geschiedenis van drukcabines
In de beginjaren van de luchtvaart werd de drukregeling grotendeels genegeerd. Men had er nog geen idee van wat de gevolgen zijn voor het menselijk lichaam op zo’n grote hoogte. Maar die werden pijnlijk duidelijk toen drie Franse ballonvaarders in 1987 met hun Zenith-ballon het hoogterecord van 7.400 meter wilden verbreken en waarnemingen doen. Op 26.000 voet verloren ze alle drie het bewustzijn, slechts één van hen kwam weer bij zinnen en overleefde. In 1862 wist een stel Britse ballonvaarders ternauwernood aan de gevaren van optredende hoogteziekte en hypoxie te ontkomen, wat in feite al een waarschuwing had kunnen zijn voor het Franse trio.
Begin 1900 was er nauwelijks belangstelling voor vliegen op grote hoogte. Maar naar gelang de luchtvaart zich verder ontwikkelde werd de mogelijkheid om boven het weer te kunnen vliegen interessant. Begin dertiger jaren verrichtte de Duitse vliegtuigfabrikant Junkers de eerste experimenten met drukcabines. Het eerste vliegtuig dat niet-experimenteel gebruikmaakte van een drukcabine was de Boeing Stratoliner in 1938.
Er zijn vier hoofddoelen om een comfortabele en veilige cabine voor de passagiers te verkrijgen, namelijk: temperatuur, vochtigheid, luchtcirculatie, en cabinedruk. De meeste drukcabines zijn ontworpen voor vliegtuigen die op een standaardhoogte vliegen tussen 25.000 en 50.000 voet. De druk van de cabine daalt over het algemeen tot een hoogte tussen 6.000 en 8.000 voet tijdens kruisvluchten op grote hoogte.
Werking van de drukcabine
Omgevingslucht gaat in een compressor, die óf in de vliegtuigmotor zelf zit óf in een kleine motor achterin de staart (APU). Als lucht samenperst, warmt die snel op. De opgewarmde lucht koelt af door een koeleenheid, zoals een brandstof-lucht-warmtewisselaar. Via leidingen wordt deze lucht dan in de cabine gebracht. Een reeks overstroom- of uitstroomkleppen regelt hoe snel er lucht uit de cabine wordt gelaten. Er komt sneller lucht in de cabine dan er wordt afgegeven, waardoor een cabineomgeving met hoge druk ontstaat.
Isobarisch: Het meest voorkomende systeem, waarbij de cabinedruk op een constante waarde wordt gehouden, ongeacht de buitenluchtdruk. Isobarisch differentieel: Bij militaire gevechtsvliegtuigen begint de drukregeling meteen al bij het opstijgen en gaat door totdat de cabine een vooraf ingestelde hoogte heeft bereikt. Daarna wordt het verschil tussen de cabinedruk en buitendruk gelijk gehouden. Afgedichte cabine: Alleen gebruikt in ruimtevaartuigen, waar het toestel zijn eigen voorraad gassen draagt.
Moderne drukcabines
Hoewel het algemene concept van drukregeling in commerciële vliegtuigen in de afgelopen vijftig jaar niet veel veranderd is, zijn de cabinehoogtes wel veranderd. De Boeing 787 en Airbus A350 hebben een maximale cabinedruk van 6.000 voet. Dat is aanzienlijk beter dan de 7.500-8.500 voet die je in oudere vliegtuigen vindt. Op lange vluchten zullen passagiers als gevolg van de lagere cabinedruk nog weer minder negatieve gezondheidseffecten (zoals uitdroging en een pijnlijk gevoel in de oren) ondervinden van een omgeving op grote hoogte. Vliegtuigen met een drukcabine zijn altijd uitgerust met zuurstofmaskers die bij drukverlies automatisch uit het plafond vallen. Om het gebruik ervan aan de passagiers duidelijk te maken wordt dit bij de aanvang van iedere vlucht gedemonstreerd. Het cabinedruksysteem, het ECS (Environmental Control System), zorgt tevens voor ventilatie en verwarming van de cabine. Door de voortdurend wisselende druk op de constructie is een drukcabine eerder onderhevig aan metaalmoeheid. Als de structurele integriteit van de drukcabine tijdens de vlucht bijvoorbeeld door een explosief binnen of buiten het toestel verloren gaat, stroomt de lucht met grote kracht naar buiten. Deze zogeheten explosieve decompressie is doorgaans fataal voor het vliegtuig en de inzittenden.
