Bijzondere vliegtuigen: het verhaal van NASA’s Shuttle Carriers

 NASA/Carla Thomas, Public domain, via Wikimedia Commons

De Shuttle Carrier Aircraft (SCA) bestond uit twee Boeings 747 die deel uitmaakten van de vloot van de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie National Aeronautics and Space Administration (NASA). Beide Jumbo’s dienden als een bijzondere taxi voor de Space Shuttles. De iconische dubbeldekkers transporteerden ze door heel Amerika. 

NASA’s vliegtuigen in actie

De twee Boeings 747-100 zijn gedurende 35 jaar voor verschillende doeleinden ingezet met als voornaamste taak het vervoer van de Space Shuttles. Vooral aan het begin van het Space Shutttle-programma landden de ruimtevaartuigen vaak in de woestijn van Californië. De Edwards Air Force Base beschikt over een lange baan die zich prima leende als landingsplaats voor de Space Shuttle. De Shuttles werden echter uitsluitend vanuit het Kennedy Space Center in Florida gelanceerd. Omdat de ruimtevaartuigen niet op eigen kracht van Californië naar Florida konden vliegen kwamen de beide Boeings 747 eraan te pas om ze op hun rug te vervoeren.

In de ontwikkelingsfase van de Space Shuttle werden de Boeings al ingezet. Met een prototype van de Shuttle, de Enterprise, werden verschillende approach- en landingstesten uitgevoerd om de aerodynamische eigenschappen van het ruimteveer zo accuraat mogelijk in kaart te brengen. Middenin een vlucht werd het prototype van de rug van de Boeing afgeworpen waarna het ruimteveer los kon vliegen en landingstesten kon uitvoeren.

NASA/Tony Landis, Public domain, via Wikimedia Commons

N905NA

De eerste Boeing 747 die NASA aanschafte was een 100-versie. De levering van deze machine, met registratie N905NA, vond initieel plaats aan American Airlines, maar door een afname van het luchtverkeer besloot de maatschappij haar te verkopen. In juli 1974 kwam het vliegtuig officieel in de vloot van NASA waarna het werd ingezet voor testvluchten. In de eerste periode droeg deze Jumbo nog de American Airlines-kleurstelling met de kenmerkende blauwe, witte en rode strepen op de romp.

In 1976 vloog NASA het toestel terug naar Boeing voor grote modificaties. Omdat de 747 niet ontworpen was om een Shuttle te dragen, werden de cabine, cockpit, romp en staart onder handen genomen. Als laatste volgde de bevestiging van speciale punten om de ruimteveertuigen daadwerkelijk op de rug te kunnen plaatsen. Pas in 1983 kreeg het vliegtuig de NASA-kleuren.

Het vliegen met een Shuttle zorgde voor een extreme toename van gewicht en weerstand. Daarom hadden de beide 747’s slechts een maximale vliegafstand van 1.900 kilometer, zo’n twintig procent van de originele variant. Ook mochten deze Jumbo’s niet hoger dan 15.000 voet vliegen en niet sneller gaan dan Mach 0.6.

• 

  Mike Freer – Touchdown-aviation (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons

• 

  NASA, Public domain, via Wikimedia Commons

• 

  Aero Icarus from Zürich, Switzerland, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons

• 

  NASA, Public domain, via Wikimedia Commons

• 

  NASA/KSC, Public domain, via Wikimedia Commons

• 

  Mike Freer – Touchdown-aviation (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons

• 

  NASA, Public domain, via Wikimedia Commons

NASA, Public domain, via Wikimedia Commons

N911NA

Het tweede toestel kwam pas in 1988 in de vloot van NASA. De N911NA is een Boeing 747-100SR, een Short Range versie van de 100-serie. Het vliegtuig werd in eerste instantie in 1973 afgeleverd aan Japan Airlines. Bij deze maatschappij vloog het toestel op hoge capaciteitsroutes in het binnenland van Japan. NASA bouwde deze Jumbo later om voor het vervoer van de Space Shuttles. Pas in 1991 vloog de machine haar eerste Shuttle-missie. In 2012 werd zij al weer buiten dienst gesteld waarna zij korte tijd diende voor reserveonderdelen voor de andere machine en de SOFIA-luchttelescoop.

NASA Photo by Carla Thomas. ke4roh rotated, cropped, and adjusted contrast., Public domain, via Wikimedia Commons

Waar zijn de NASA-toestellen nu?

Toen het Space Shuttle-programma ten einde liep volgde de verdeling van de Shuttles over verschillende musea in Amerika. De laatste vlucht met een Shuttle, Endeavour, werd uitgevoerd van het Kennedy Space Center naar Los Angeles met verschillende low passes boven allerlei herkenningspunten van de stad. Hierna kreeg ook de N905NA geen nieuwe missies meer. Uitfasering volgde in 2013. Met beide 747’s ging het eveneens richting musea. De N905NA is te zien bij het Houston Space Center met een replica-Space Shuttle erop gemonteerd. De N911NA werd, na verwijdering van alle bruikbare onderdelen, getransporteerd naar het Joe Davies Heritage Air Park in Palmdale, Californië.

NASA heeft momenteel nog één 747SP in haar vloot.

 

Is kunstmatige intelligentie echt zo gevaarlijk als in films?

In Hollywoodklassiekers als Blade Runner, Terminator en 2001: A Space Odyssey worden computers de baas, met akelige gevolgen voor de mens. Frank van Harmelen, hoogleraar kunstmatige intelligentie aan de Vrije Universiteit Amsterdam, wil penarie voorkomen door systemen beter te leren begrijpen.

Heeft kunstmatige intelligentie (ook bekend als artificial intelligence of AI) nu al gevaarlijke trekjes?

Frank van Harmelen: ‘AI kan heel ingrijpend zijn. Bijvoorbeeld wanneer je het inzet om zelfstandig te bepalen waar de politie patrouilleert of medisch advies te geven. Kunstmatige intelligentie kan heel goed herkennen of er een tumor op een scan staat. Maar de volgende stap, namelijk de behandeling van de tumor bepalen, moet je pas aan het systeem overlaten als je zeker weet dat de adviezen goed genoeg zijn.’

Welk soort fouten maakt AI?

‘Als een computersysteem een oplossing zoekt, krijg je soms rare resultaten. In de jaren 70 had de Amerikaanse marine al een zelflerend programma dat een virtuele vloot bestuurde. Daarin vaagde de computer eerst de eigen bootjes weg. Want dan kreeg hij er volgens de regels een paar extra bootjes bij en versloeg hij de vijand het vaakst. In 2001: A Space Odyssey moest de boordcomputer het ruimteschip veilig houden. Niemand had voorzien dat hij de astronauten uit de weg zou ruimen, omdat hij die als een gevaar voor de missie zag.’

Kunnen we begrijpen hoe kunstmatige intelligentie denkt?

‘Dat is lastig. Het systeem heeft zelf geleerd oplossingen te zoeken, en je ziet niet vanaf de buitenkant hoe dat gaat. Dit noemen we de black box. Onderzoekers werken aan manieren om de black box doorzichtiger te maken. Je kunt proberen de beslissingen om te zetten in mensentaal, waardoor wij het ook begrijpen. Zo kijkt een systeem voor fotoherkenning bijvoorbeeld naar kleurcontrast op een bepaald deel van het gezicht, dat deel kun je vertalen en duiden als de haargrens. Je kunt ook delen van het gezicht afplakken: zo meet je welke input de herkenning van de foto het sterkst beïnvloedt.’

Wanneer is kunstmatige intelligentie goed genoeg om beslissingen te mogen nemen?

‘De kwaliteit van kunstmatige intelligentie moet opwegen tegen het doel. Je kunt best een systeem aanbevelingen in een webshop laten geven. Maar een ruimtemissie leiden is nog geen goed idee. Zolang we verstandig kiezen waar we AI inzetten, kan het ons niet te grazen nemen zoals de boordcomputer dat doet in 2001: A Space Odyssey.’

Worden computers slimmer dan mensen?

Menselijke intelligentie is als een allroundschaatser: best goed in allerlei onderdelen. Computers blinken uit in specialismes, zoals data onthouden en rekenen. En sinds AI zo’n tien jaar geleden in een stroomversnelling kwam, zijn ze goed in foto’s categoriseren, vertalen en andere soorten patroonherkenning.

‘Toch maken ze daarin rare fouten’, zegt hoogleraar cognitieve psychologie Stefan van der Stigchel (Universiteit Utrecht). ‘Ze zien bijvoorbeeld een krentenmuffin aan voor een chihuahua. En een gesprek voeren of een verhaal schrijven is voor computers ook te hoog gegrepen. Het ontbreekt ze aan wereldkennis: het combineren van allerlei praktische informatie. Daar zijn mensen juist erg goed in.’ Het zou hem niet verbazen als computers deze achterstand kunnen inhalen als we onze eigen hersenen beter gaan begrijpen. ‘Als we hun werking kunnen nabouwen in kunstmatig intelligente systemen, kunnen computers ons ook op dat vlak verslaan. Maar het kan nog decennia duren voordat het zover is.’

 

Hoe schadelijk is suiker voor je gezondheid?

Enige tijd geleden verscheen een nieuw rapport over suiker van de Raad voor Volksgezondheid en Samenleving. Dat zette de suikertaks weer op de politieke agenda. Hoe slecht is suiker eigenlijk voor je?

Om te beginnen: suiker an sich is niet slecht voor je. Je hebt het goedje nodig om te kunnen denken en bewegen. Echter, te veel suiker kan wel slecht voor je zijn en leiden tot ernstige lichamelijke klachten. Suiker is niet meer weg te denken uit ons dagelijks voedsel. Niet alleen voor de hand liggende etenswaren als frisdrank en snoep, maar ook brood, vlees, kant-en-klaarmaaltijden, sauzen en nog veel meer producten bevatten suiker om de smaak te verbeteren.

Korte suikerketens

Suikers zijn enkelvoudige koolhydraten. De complexe koolhydraten die je binnenkrijgt door het eten van bijvoorbeeld groenten, fruit en peulvruchten bestaan uit lange suikerketens. Het duurt een tijd voordat deze ketens zijn afgebroken tijdens de spijsvertering, waardoor het lichaam langer van energie wordt voorzien.

De keten van bewerkte suikers is veel korter en daardoor worden de suikers veel sneller afgegeven aan het bloed en ontstaat er een suikerpiek. De alvleesklier moet vervolgens veel insuline produceren om de bloedsuikerspiegel weer stabiel te krijgen. Aangezien ons lichaam niet ontworpen is om grote hoeveelheden suiker te verwerken, kunnen er gezondheidsproblemen ontstaan.

Suiker …

• is schadelijk voor de lever. Aan frisdranken, snoep en veel kant-en-klare producten wordt veel fructose (in de volksmond ook wel ‘vruchtensuiker’ genoemd) toegevoegd en omdat het lichaam dat niet zomaar kan gebruiken, moet het door de lever eerst worden omgezet in glucose. Bij veel fructosegebruik kan het orgaan overbelast raken en een schadelijke leververvetting ontstaan. Fructose is van nature te vinden in fruit. Hierin is het niet schadelijk, omdat het hier gaat om kleine hoeveelheden.

• veroorzaakt diabetes type 2: als je veel suiker eet, kan er insulineresistentie ontstaan. Het lichaam moet steeds meer insuline produceren om hetzelfde effect te bereiken. Na een tijd worden de cellen ongevoelig voor insuline en dat is een voorloper van diabetes type 2.

• vergroot de kans op hartfalen: suiker heeft een negatieve invloed op de pompwerking van het hart.

• verhoogt de bloeddruk: door een te grote inname van suiker kan er overgewicht ontstaan en dat is een grote risicofactor voor hoge bloeddruk. Dat kan weer leiden tot hart- en vaatziekten.

• verhoogt het risico op kanker: insuline is een hormoon dat de groei van cellen reguleert. Hierdoor geloven veel onderzoekers dat constant verhoogde insulinegehaltes kunnen bijdragen aan het ontstaan van kanker.

• zorgt voor vermoeidheid: het blijkt dat het 30 minuten duurt voordat een energiepiek door suiker verandert in vermoeidheid. Door deze energieschommelingen krijg je opnieuw zin in suiker en beland je in een vicieuze cirkel. Suiker activeert ook de aanmaak van serotonine, een stofje dat de slaap reguleert en ook invloed heeft op vermoeidheid.

Suikerconsumptie daalt

Sinds 1987 vraagt het RIVM iedere paar jaar aan tienduizenden Nederlanders tot tachtig jaar bij te houden wat ze eten. En wat blijkt uit deze peiling: ondanks het enorme en toenemende aanbod van suikerhoudende snacks en ander voedsel daalt de suikerconsumptie gestaag. Ter illustratie: in 2012 aten we jaarlijks 26 kilo toegevoegde suiker, vier jaar later was dat 22 kilo. Daarmee staan we nog steeds wel hoog in de internationale ranglijsten. Volgens onderzoeksbureau Euromonitor International worden we alleen afgetroefd als zoetekauwen door de Amerikanen en de Duitsers.

In welke producten zitten de meeste toegevoegde suikers?

1. Suiker en snoepgoed: 28,1%
2. Non-alcoholische dranken: 23,6%
3. Koek en gebak: 19%
4. Zuivel: 13,6%
5. Sauzen en smaakversterkers: 6,8% 
6. Brood, granen, rijst & pasta: 3%
7. Alcoholische dranken: 1,3%
8. Overige: 4,6%

Toegevoegde suikers zijn suikers die worden toegevoegd tijdens de bereiding van voedingsmiddelen, zowel in de fabriek als thuis. Voorbeelden daarvan zijn sacharose, dextrose, glucose-fructosestroop en honing.

Suiker = suiker

Zoals boven beschreven komen de meeste toegevoegde suikers die we dagelijks binnenkrijgen uit suiker zelf, snoep en niet-alcoholische dranken. Populaire suikervervangers als kokosbloesemsuiker en ahorn- of agavesiroop mogen dan een stuk gezonder klinken, dat zijn ze zeker niet. Het maakt voor de verwerking in het lichaam namelijk niet uit of je een suikerklontje eet of een banaan. De suiker erin is hetzelfde. Dat je toch beter voor de banaan kunt kiezen, zit hem in het feit dat een banaan meer gezonde voedingsstoffen bevat zoals vezels, kalium en vitamine B.

Suiker is overigens ook verslavend. Bij het eten van suiker komt dopamine vrij in de hersenen wat zorgt voor een blij gevoel. Net als met andere drugs heb je steeds meer suiker nodig om hetzelfde blije gevoel te ervaren. Als je veel suiker eet en daarmee wilt stoppen, is de kans groot dat je afkickverschijnselen als trillen en angst ontwikkelt!

Suikeroverdosis

Uit de Voedselconsumptiepeiling van het RIVM blijkt dat op het platteland meer suiker wordt gegeten. Én dat jongens tussen de negen en dertien jaar de grootste suikereters van Nederland zijn. Zij werken gemiddeld 88 gram toegevoegde suiker per dag naar binnen. Vrouwen tussen de 70 en 79 jaar eten met minder dan 40 gram per dag het minst daarvan. En mocht je opa en oma de schuld willen geven van je stuiterende kleuter na een logeerpartijtje omdat zij alle snoep in huis aan je kind hebben gevoerd? Die boost aan energie is helaas niet te wijten aan een suikeroverdosis. Dat suiker leidt tot hyperactiviteit is namelijk nooit wetenschappelijk bewezen.

Suiker en overgewicht

Anders dan je misschien zou verwachten, gebruiken Nederlanders met overgewicht minder suiker dan de rest van de bevolking. Misschien durven ze in de peiling niet helemaal eerlijk te zijn over hun gebruik of eten ze minder suiker omdat ze wat kilo’s kwijt willen. De Wereldgezondheidsorganisatie raadt mensen dan wel aan om de inname van suiker te beperken, maar zegt tegelijkertijd dat het verband tussen suiker en overgewicht niet onomstotelijk vaststaat. Dikker word je namelijk ook van andere koolhydraten en vet.

De Nederlandse Gezondheidsraad dringt er wel op aan om minder suikerhoudende dranken te nuttigen. Die verhogen namelijk bewezen het risico op overgewicht en diabetes. Overgewicht is een groeiend probleem in Nederland en er is steeds meer bewijs voor dat mensen door prijsmaatregelen minder ongezonde producten kopen en eten. De raad ziet daarom een suikertaks als middel om dat doel te bereiken.

Minder suiker

Wil je gezonder gaan eten? Het helpt om deze 3 stappen te zetten:

🍰 1. Maak je doel concreet. Bijvoorbeeld: ik neem geen koekje meer bij de thee.
🍭 2. Stel vast waarom je het belangrijk vindt om gezonder te gaan eten. Bijvoorbeeld: ik wil het goede voorbeeld geven aan mijn kind.
🍫 3. Bedenk van te voren al het alternatief. Bijvoorbeeld: ALS ik trek heb in een koekje, DAN neem ik een rijstwafel.

 

Daar is de crash die niet kon uitblijven

Rivaliteit tussen Max Verstappen en Lewis Hamilton bereikt kookpunt: beiden eindigen na bizarre botsing in de grindbak

Een toch al intens WK raakte nog meer verhit door een clash die iedereen al maanden zag aankomen. Max Verstappen en Lewis Hamilton, samen in het Italiaanse grind. ,,Dit moet stoppen, voordat er gewonden vallen."

Het was een beeld met eeuwigheidswaarde. Een scène waar de wereld over twintig jaar nog aan terug zal denken als het fel bevochten kampioenschap van 2021 nog eens ter sprake komt. Max Verstappen met zijn auto schuin bovenop de zwarte bolide van rivaal Lewis Hamilton. Als de twee laatste stokjes na een pittig potje mikado.

Het einde van de Italiaanse GP voor de twee titelkandidaten, maar in het moment schuilde zoveel meer. Hier was-ie dan, die onvermijdelijke klapper waarbij de twee titanen elkaar uitschakelden. Moderne historie, na clashes tussen Ayrton Senna en Alain Prost, Michael Schumacher en Damon Hill en Hamilton zelf met teammaat Nico Rosberg. Allemaal knalden ze in de jacht op de titel, dus kwam deze crash in Monza voor niemand als een verrassing.

De tik in Silverstone bleek voor het zomerreces slechts het voorproefje. In Monza belandden ze samen in de grindbak. Elkaar volledig negerend bij het uitstappen. Met de koppen naar beneden de walk of shame in, terug richting paddock, waar het grote zwarte pieten toen al was begonnen. ,,Ik wilde racen, maar hij liet dat niet toe", concludeerde Verstappen, die even eerder zijn kans op de zege al had zien verdampen door een mislukte pitstop die maar liefst elf seconden duurde, gevoelsmatig op dat moment een eeuwigheid.

Met Hamilton net terug uit de pitstraat kwam het tot een confrontatie in de eerste twee krappe bochten. Volgens Verstappen liet Hamilton hem daar geen ruimte, de Brit zag het precies andersom. ,,Uiteindelijk verloor Max de controle op de kerbstones en raakte hij mij, van achteren. Dan voelt het voor mij niet alsof ik een fout heb gemaakt'', meende Hamilton. ,,Er is een punt dat je moet inzien: ik ga die bocht niet halen."

Die lezing werd blijkbaar met goedkeuring ontvangen door de stewards, want maar één coureur werd als schuldige aangewezen: Verstappen. Over twee weken moet hij in Sotsji drie plaatsen terug op de startgrid. Geen fijn vooruitzicht, op een baan waar Mercedes sowieso dominant is. Tegelijkertijd ook weer niet funest in de titelstrijd. In de beslissende fase moet sowieso nog een gridpenalty gepakt worden voor een vierde motor. Pakt Verstappen die in Rusland, dan doet zijn straf al wat minder pijn.

Sowieso ontrolde het weekend in Monza zich bepaald niet ongunstig voor de Nederlander. In de sprintrace pakte hij zaterdag al twee WK-punten, zo liep hij ondanks zijn crash in Monza alsnog uit naar een voorsprong van vijf punten op Hamilton.

Vaker gezien

Geen beroerd resultaat op een decor dat hij vooraf vreesde. ,,Maar zo moet je niet denken, natuurlijk'', vond Verstappen. Maar natuurlijk gebeurde dit in het concurrerende kamp juist wel. Mercedes-teambaas Toto Wolff vermeed bij elk interview het woord 'bewust'. ,,Maar we hebben dit vaker gezien bij coureurs die buitengewoon goed zijn en racen voor een titel'', aldus de Oostenrijker, die meermaals sprak van een 'tactische fout' van Verstappen. Zijn zege was al uit beeld, maar met óók Hamilton uit de race deed een uitvalbeurt totaal geen pijn.  ,,Je hoort mij niet zeggen dat Max álle schuld treft. Ik sta hier natuurlijk gekleurd in, maar we moeten wel kijken hoe we dit in de toekomst kunnen vermijden, voordat er gewonden gaan vallen."

Geconfronteerd met die woorden reageerde Verstappens teambaas natuurlijk als door een adder gebeten. ,,Een beetje teleurstellend dat Toto dat suggereert", vond Christian Horner. ,,Deze twee coureurs vechten heel close met elkaar, het hele jaar al. Wat ook logisch is, want ze azen op de meest prestigieuze prijs in de motorsport. En dat zal zo blijven."

Teleurgesteld

Precies daarom reageerden Horner én zijn coureur later op de avond teleurgesteld op de gridstraf. ,,Het was hard, maar fair. Dus ik kan het niet helemaal eens zijn met de stewards'', besloot Verstappen. ,,Maar we gaan door, daar zijn we professionals voor."

Die drie posities straf noemde Hamilton juist wél een wijs besluit, met het oog op dit WK-gevecht dat race na race intenser wordt. ,,Dit zet wel een precedent en dat is belangrijk. Want als je met dit soort dingen weg kan komen, dan blijf je het doen'', meende de Brit, die schrok van de foto die heel de wereld toen al gezien had, het beeld van de twee auto's op elkaar. ,,Al de adrenaline van het moment zorgde ervoor dat ik aanvankelijk nog door wilde. Maar mijn nek wordt stijver en stijver nu", vertelde Hamilton, die veel dank verschuldigd is aan de ontwerper van de halo.

Zonder die veiligheidskooi rond zijn cockpit was hij niet op eigen kracht uitgestapt. ,,Max' achterwiel raakte m'n hoofd. En ik race toch al heel lang, maar ik kan me niet herinneren dat me dat wel eens eerder gebeurd is. Wat me dan ook wel weer verrast, is dat ik Max uit zag stappen en zo langs me heen zag lopen. Na een crash ga je toch eerst kijken of de ander oké is..."

 

Iedereen is figurant bij feestje Max

Torenhoge verwachtingen, 70.000 fans die voor hem komen: het maakt Verstappen allemaal niet uit op historische racemiddag

De populairste sportman van Nederland bleek bestand tegen de druk van een thuisrace in een kolkend Zandvoort. Max Verstappen beheerste de Dutch Grand Prix. ,,Alsof hij blind was voor alle gekkigheid om hem heen. Zo ongelofelijk knap."

Er liep een Spice Girl rond in Zandvoort. Twee wereldberoemde dj's van Nederlandse makelij. Een zangeres met een gouden strotje. Een stralende koning. Zijn koningin. Twee prinsessen. Een prins. De rijkste vrouw van Nederland. Een leger aan BN'ers. Nog een groter leger aan vips. Maar ze speelden drie dagen lang allemaal een bijrol in de Zandvoortse duinen.

Figuranten waren het, op het feest van Max Verstappen. Een feest waar hij zelf helemaal niet zo om zat te springen, leek het de laatste jaren wel eens, toen de terugkeer van de Dutch Grand Prix steeds meer vorm kreeg. Een feest ook waar hij zelf helemaal niet zo van leek te genieten als zijn fans. Maar eenmaal op het hoogtepunt van een stralend zomers weekend ontdooide hij dan toch een beetje. Racezege veilig, de WK-leiding heroverd. En ja hoor, daar gingen zijn armen de lucht in en de stem op de jubelstand.

Na een ererondje in een kolkend decor van oranje rook, hossende landgenoten en met de stampende beats van Tiësto nog op de achtergrond, probeerde Verstappen onder woorden te brengen waar die voorzichtige benadering van dit weekend op gebaseerd was. ,,De verwachtingen waren zo torenhoog bij de fans hier'', merkte hij. ,,Die verwachten natuurlijk niets minder dan de winst. Maar zo gemakkelijk pak je in deze sport geen poles. Zeges komen niet vanzelf. Dus dat ik ook hier heb kunnen leveren, daar ben ik heel erg blij om. Voor de ogen van al die supporters. Met de koninklijke familie als toeschouwer erbij. Ongelofelijk mooi, daar kan ik enorm van genieten."

Was Nederland rijp voor de terugkeer van de Grand Prix? Natuurlijk, zo bleek, met Verstappen als het logische middelpunt. 36 jaar lang was de Dutch GP verbannen van de kalender, maar nu is-ie al niet meer weg te denken na één droomeditie. Een kleine 70.000 man, allemaal in het oranje, kwamen drie dagen lang kijken naar Verstappen. Bij zijn trainingsrondjes leek het al op carnaval. Tijdens de kwalificatie begon het op Koningsdag te lijken. En de racedag zelf transformeerde in een sportfestijn dat zijn gelijke amper kent in de Nederlandse historie.

Zoveel volk voor één atleet, zelden vertoond. Misschien wel nooit. En meneer bleef maar cadeautjes uitdelen aan zijn oranje armada. Eerst pole position. Daarna een boeiend gevecht met rivaal Lewis Hamilton. De zege. En als bonus knokte hij zich ook weer terug tot WK-leider.

Overtreffende trap

Koning Willem Alexander wist voor de race al genoeg, na een rondje pitstraat en een kijkje in de cockpit van de RB16. Het publiek was hier niet voor hem, deze zalige zondag in Zandvoort. Hij mocht wuiven, maar de racekoning ontving meer applaus. In Spa, Stiermarken, Hongarije, Barcelona en Duitsland tekende dat beeld zich de laatste jaren al af, met duizenden en soms zelfs tienduizenden Nederlanders langs het asfalt. Maar deze historische 5 september 2021 stond wel weer symbool voor een overtreffende trap in het op hol geslagen jongensboek dat Max Verstappen heet.

Voor Nederlanders was het al enige tijd zo klaar als een klontje, maar het internationale publiek ontdekte nu pas dat er op dit moment echt geen Nederlandse topsporter populairder is dan Verstappen. Wat hij losmaakt, het verbaasde zelfs Lewis Hamilton. ,,De energie hier langs de baan. Dat publiek. Ge-wel-dig'', jubelde de Britse rivaal, die tegen de verwachtingen in respectvol ontvangen werd door de Max-fans.

Met de druk van een complete natie op zijn schouders bleef Verstappen onverstoorbaar doen wat hij altijd doet: Mercedes kwellen. ,,Al die oranje rook? Ach, ik houd wel van die kleur... En al die aandacht? Mwah, ik weet dat ik professioneel genoeg ben om me gewoon te focussen op mijn job als ik eenmaal in die auto zit."

Gestoord

Dan is het helm op, vizier naar beneden en stampen door die oranje erehaag. ,,Ik denk dat ik in mijn hele carrière nog nooit zoveel steun voor één coureur heb gevoeld als hier. Dat een land zich volledig schaart achter een coureur. De intensiteit en het geluid hier, het was gestoord. Alsof we drie dagen in een nachtclub hebben gestaan'', vertelde teambaas Christian Horner, behoorlijk onder de indruk van het decor en zijn coureur. ,,Hoe Max is omgegaan met die enorme druk hier, dat is zo ongelofelijk knap. Je ziet geregeld dat een coureur bij zijn thuisrace het spoor bijster raakt. Rijd hier een rondje door het dorp en bij elk huis wappert een Verstappen-vlag. Sinds we hier zijn voel je de spanning toenemen, de intensiteit. Die herrie op de grid, ongekend. En de enige persoon die daar niets van gemerkt heeft, is Max. Het leek wel alsof hij gewoon niet oplette wat er aan de andere kant van het hek allemaal gebeurde. Alsof hij er blind voor was. De chaos. Het gefeest. Max is altijd blijven focussen, niets heeft hem uit zijn concentratie kunnen halen. En daar ben ik ongelofelijk trots op."

 

Kijk nu (zonder ticket) rond in alle KLM-vliegtuigen

 Sinds kort loop je virtueel rond in de businessclass van een Boeing 787 zonder dat je daarvoor hebt betaald… Hoe? We hebben de hele KLM vloot van binnen gefotografeerd met een 360°-camera. VR-specialist Chris Koomen (KLM Digital Studio) vertelt er meer over.

Een geslaagd experiment

‘De reden dat we de KLM vliegtuigen – van Boeings tot Airbussen – 360° hebben gefotografeerd is eigenlijk een hele praktische: we wilden schoonmakers voor een eerste B787-vlucht naar Minneapolis kennis laten maken met het vliegtuig. Ze zouden die avond het aangekomen vliegtuig schoonmaken maar hadden dit type nog niet van binnen gezien. ‘We wisten dat dat veel extra tijd zou kosten,’ legt de VR-man van KLM Digital Studio uit. ‘En dus bedachten we een oplossing. Overdag kon de schoonmaakploeg virtueel een rondje lopen op de iPad en met een VR-bril op zodat de ploeg ’s avonds goed voorbereid naar het vliegtuig ging.’

‘Het was een experiment, maar wel eentje die meteen succesvol was. Heel leuk. Ze waren een kwartier sneller klaar met het schoonmaken en daarbij… ze maakten geen enkele fout.’ Normaal gesproken krijgt een schoonmaakploeg een papiertje met een 2D-tekening. Koomen: ‘Top view, front view en daar moesten ze het dan mee doen. Nu komen ze beter beslagen ten ijs’.

Cabin attendants en keukens

‘Nu worden deze beelden regelmatig gebruikt bij trainingen over de hele wereld. En niet alleen bij schoonmaakploegen, ook voor het trainen van nieuwe cabin attendants zijn de beelden heel handig,’ ligt Koomen toe. Nieuwe crewleden zijn zo veel sneller bekend met hun nieuwe werkplek.

De grootste groep gebruikers van de beelden is de afdeling Catering Services. Koomen: ‘Zij gebruiken het voor het trainen van de collega’s die de galley’s – de keukentjes in een vliegtuig – inrichten.’

Vind het easter egg

Kortom, de virtuele vloot is heel handig voor onze (nieuwe) medewerkers. Maar vergeet de passagiers en vliegtuigfans niet. Hoe leuk is het om elk vliegtuig van binnen te bekijken, vanuit alle hoeken en gaten. Plekken aan boord waar je normaal gesproken als passagier niet snel komt. Denk aan de cockpit, galley’s of businessclass. Of ‘loop’ op je dooie gemakje door de 747, de Queen of the Skies. Of onze nieuwste aanwinst; de Dreamliner 787-10.

Mocht je een kijkje willen nemen in een van de vliegtuigen: ‘we hebben in sommige vliegtuigen een easter egg verstopt’ (een klein grapje waar je naar op zoek moet). Ga maar eens kijken of je de lekkere maaltijd in de 787-10 kunt vinden… Of neem virtueel plaats in onze nieuwe businessclass-stoelen in de 787-10. Kun je gelijk de nieuwe features bekijken, zoals het beweegbare privacy-scherm of de ‘niet storen’-knop zodat je nog meer privacy en individuele ruimte hebt. En kun je zien dat de 747 bestaat uit twee verschillende vliegtuigen? ‘Het is eigenlijk een combi-vliegtuig,’ legt Koomen uit. ‘Het ene deel is een full pax (volledig passagiersvliegtuig), het andere een combi (half vracht half passagiers).’

Benieuwd naar de hele KLM vloot zonder een stap aan boord te zetten? Bekijk al onze vliegtuigen hieronder:

Boeing 787-10
Boeing 787-9
Boeing 777-300
Boeing 777-200
Boeing 747-400
Boeing 747 combi
Boeing 737-900
Boeing 737-800
Boeing 737-800 BSI
Boeing 737-700
Airbus 330-300
Airbus 330-200
Embraer 190
Embraer 175

 

Hoe een vliegtuig in elkaar wordt gezet

Na de levering van 13 Boeing 787-9’s tussen oktober 2015 en augustus 2018, was het voor KLM tijd om door te gaan naar the next big thing: de Boeing 787-10. Op 30 juni 2019 kwam de eerste aan op Schiphol, genaamd Oranjebloesem, met een livery speciaal ontworpen ter ere van KLM’s 100-jarige jubileum. De tweede -10 maakt sinds donderdag 17 oktober deel uit van onze vloot: Vlijtig Liesje. In dit blog laat ik je zien hoe de nieuwste aanwinst van onze vloot in elkaar wordt gezet.

Groter

De Boeing 787-10 is een langere versie van de 787-9. In totaal zes meter langer, waarbij drie meter aan de voor- en drie meter aan de achterkant is toegevoegd. Hierdoor kon het aantal stoelen worden verhoogd van 294 naar 344. Leuk feitje: KLM is de eerste Europese luchtvaartmaatschappij die dit nieuwe Boeing-type vliegt.

Hoewel de -9 en -10 op vrijwel dezelfde manier zijn gebouwd, is er één groot verschil. Doordat het toestel zes meter langer is dan zijn voorganger, kan de romp niet worden vervoerd met de Boeing 747 Dreamlifter, een vrachtschip met brede romp dat exclusief is ontwikkeld voor het transport van Boeing 787-onderdelen. Het gevolg is dat de nieuwe toestellen alleen in elkaar kunnen worden gezet op locatie, de Boeing-fabriek in Charleston, South Carolina.

Wat is er nieuw?

De Boeing 787 is een vliegtuig dat is ontworpen om zeer lange afstanden (tot wel 15.400 kilometer!) te vliegen met een grote vermindering in brandstofverbruik. Het vliegtuigtype is ongeveer 20 procent zuiniger, met ongeveer 40 procent van de efficiëntiewinst afkomstig van de motoren. Ook zijn er veel aerodynamische verbeteringen gedaan en lichtgewicht composietmaterialen en geavanceerde systemen gebruikt.

Wat de afgelopen vier jaar is veranderd, is de snelheid waarmee Boeing een vliegtuig kan bouwen. In 2015 had de fabrikant 24 fabrieksdagen nodig om een ​​vliegtuig te bouwen. Dat is nu teruggebracht tot 15 dagen, waarbij slechts de helft van de benodigde mankracht wordt gebruikt. De efficiëntiewinsten zijn verbluffend. Dat komt deels door de manier waarop het vliegtuig in elkaar wordt gezet, door middel van verschillende bouwstadia. Hieronder is een overzicht:

Positie 0

Hier komen onderdelen aan waarna ze worden voorbereid voor installatie. Net zoals bij eerdere Boeing 787’s, worden onderdelen nog steeds ingevlogen van over de hele wereld. Boeing werkt samen met leveranciers overal ter wereld. De Dreamlifters zorgen ervoor dat alle onderdelen op de juiste plek terechtkomen. De vleugels komen bijvoorbeeld uit Japan en zijn uitgerust met flight control onderdelen uit Australië. De verticale en horizontale stabilisatoren aan de achterkant van het vliegtuig zijn gemaakt in Korea, enzovoorts.

Positie 1

Het achterste en voorste gedeelte van de romp worden verbonden met het middelste deel. Kortom; de romp wordt één geheel. Daarna worden de vleugels gemonteerd en het landingsgestel wordt geïnstalleerd. Dit alles duurt slechts drie dagen.

Positie 2

De drie delen van de romp worden van binnenuit met elkaar verbonden, daarna worden systemen zoals bedrading, airconditioningskanalen en vloerconstructies geïnstalleerd. Ook de zijwanden en sommige galleys en toiletten worden gereed gemaakt. Elektrische en hydraulische onderdelen worden geactiveerd.

Positie 3 en 4

Deze twee posities worden met elkaar gecombineerd. Zitplaatsen worden geïnstalleerd, cabineplafonds worden gesloten en laadruimten worden gescheiden. De B787-10 heeft nieuwe stoelen in zowel Economy- als Business Class. Dit zorgt niet alleen voor meer comfort, maar ook veer meer ruimte in het vliegtuig en minder gewicht. De duurste onderdelen van het hele vliegtuig – de motoren – worden als allerlaatste geïnstalleerd. De meeste tests met systemen worden gedaan voordat het vliegtuig de fabriek uitrolt.

Test, test, test

Het moment van de waarheid: het vliegtuig wordt voorbereid op zijn eerste vlucht. Er wordt een volledige systeemtest uitgevoerd, de motoren worden getest en lektests worden uitgevoerd op de brandstof- en hydraulieksystemen. Als alles is gecheckt en goedgekeurd, maakt het vliegtuig een zogeheten ‘B1-vlucht’, waarbij de ‘B’ staat voor ‘Boeing’ omdat in dit stadium alleen Boeing-piloten het vliegtuig mogen besturen. Indien nodig, kan nog een B2-, B3- en B4-vlucht worden uitgevoerd (of nog meer, zoveel als nodig). Maar meestal volstaat een B1.

Nadat het B-vluchtprogramma met succes is voltooid, wordt het vliegtuig klaargemaakt voor commerciële activiteiten. Dit wordt gedaan via de de Customer Walk en Customer 1 (C1) -vlucht. The Walk geeft de toekomstige eigenaren van het vliegtuig, zoals KLM, de mogelijkheid om te controleren of alles is gebouwd volgens hun wensen en specificaties. Zodra dit proces is doorlopen, is er een formele Transfer of Title, waarna KLM zich de officiële eigenaar van dit prachtige stukje technologie mag noemen.

Kom vlieg met me mee

Het Vlijtige Liesje (PH-BKC) is na de Oranjebloesem (PH-BKA) onze tweede levering uit Charleston (South Carolina), terwijl onze 787-9’s allemaal uit Everett (Washington) kwamen. Kortom, we hebben het noordwesten verwisseld voor het zuidoosten, bergen voor moerassen, beren voor alligators en koele heldere dagen voor vochtige en benauwde omstandigheden. Hmmm … Dit klinkt misschien niet erg aantrekkelijk, maar het werk en de mensen zijn nog steeds erg leuk en interessant.

Het streven is om dit jaar nog twee 787-10’s te leveren, en nog eens vier in 2020. Ondertussen staan de Oranjebloesem en het Vlijtig Liesje tot je dienst. Heb je een vlucht geboekt van Amsterdam naar Kilimanjaro, Dar es Salaam, Dubai of Delhi? Misschien vlieg je dan wel met onze nieuwste aanwinst, afhankelijk van het seizoen. Zoals de eerste twee namen al doen vermoeden, worden alle Dreamliners voorzien van namen van bloemen of bloeiende planten.