We gaan wandelen

Bewegen. Je wordt er fitter, vrolijker en slanker van én het verkleint het risico op allerlei ziektes. Deze keer gaan we wandelen. Elk moment dat je niet zit maar loopt is mooi meegenomen. Wat zegt de expert? We vroegen het aan bewegingswetenschapper Hans Savelberg, hoogleraar academisch onderwijs in beweging.

Wat maakt wandelen zo gezond?

‘Elke vorm van beweging is goed voor je hart en vaten, je spieren, pezen en botten en je brein. Het unieke van wandelen is dat we het gewoon in ons dagelijks leven doen. Veel mensen houden niet van de dwang ‘gij zult sporten.’ Dan is vaker en meer lopen op een dag makkelijker te realiseren. Je hoeft niet een uur naar de sportschool, het gaat om kleine gedragsveranderingen. Loop naar iemand toe in plaats van hem te bellen. Reis je met de trein, loop dan zo ver mogelijk het perron op. Maak een wandeling als je iemand belt. Elke keer als je voeten de grond raken worden je spieren, botten en pezen belast. Die prikkels zorgen ervoor dat alles wordt onderhouden. Zit je de hele dag, dan krijgt het lichaam al gauw een seintje: we hebben die spieren, pezen en botten kennelijk niet meer nodig, dus begin maar met afbreken.’

Hoelang en hoe vaak moet je wandelen om voordelen te ondervinden?

‘Er wordt weleens gezegd dat we elke dag een goed halfuur moeten wandelen. Dat is goed, maar als je de rest van de dag gaat zitten, dan heb je er niet veel aan. Veel beter is het om regelmatig op te staan en te gaan lopen. Al is het maar naar het koffiezetapparaat. Onderzoekers hebben een groep mensen gevraagd drie verschillende condities uit te voeren:

1. Negen uur zitten op een dag.
2. Achtenhalf uur zitten en een halfuur sporten.
3. Gedurende negen uur elk halfuur opstaan en anderhalve minuut lopen.

Bij de laatste conditie bleken de mensen aan het eind van de dag de beste bloedwaarden te hebben. Als je gezond wilt blijven is het dus belangrijk dat je regelmatig dat zitten onderbreekt.’

En die 10.000 stappen, hoe zit het daar mee?

‘Die zijn uit de lucht komen vallen en nergens op gebaseerd. Als het je helpt als stok achter de deur om vaker even te gaan lopen zodat je die 10.000 stappen haalt, is het een prima hulpmiddel.’

Brisk walking is beter dan hardlopen

Brisk walking is een nieuwe term voor sportief wandelen of powerwalking. Brisk betekent energiek, kordaat. Door de ferme pas kost het meer inspanning en gaat je hartslag meer omhoog dan bij gewoon wandelen. Dat maakt dat deze wandelvorm het risico op aandoeningen als diabetes, hoge bloeddruk, darmkanker, hart- en vaatziekten en osteoporose nog meer verkleint. Waar je bij gewoon wandelen zo’n 4 à 5 kilometer per uur loopt, loop je bij brisk walking zo’n 6 à 7 kilometer per uur. Bij brisk walking maak je geen grotere passen, maar méér passen. De armen – in 90 graden recht vooruit – doen actief mee.

Uit een grote Amerikaanse studie blijkt dat stevig wandelen – bij dezelfde hoeveelheid calorieverbruik*– meer gezondheidsvoordelen oplevert dan hardlopen. Onderzoekers vergeleken gegevens uit twee onderzoeken van 33.060 hardlopers en 15.045 wandelaars. De gezondheidseffecten op deelnemers in de leeftijd van 18 tot 80 jaar werden waargenomen over een periode van zes jaar. Hardlopen verminderde het risico op hartaandoeningen met 4,5 procent terwijl wandelen het met 9,3 procent verminderde.

* Met hardlopen verbrand je meer calorieën dan met wandelen. Je zult langer moeten wandelen om dezelfde hoeveelheid calorieën te verbranden, maar de gezondheidseffecten zijn groter en het risico op blessures veel kleiner.

Voor calorieëntellers

Het aantal calorieën dat je verbrandt door te wandelen is afhankelijk van je lichaamsgewicht, wandelsnelheid en de duur van je wandeling. Kijk maar eens in deze tabel

60 kg	70 kg	80 kg	100 kg	120 kg	150 kg
3 km/u	177	204	233	291	349	437
4 km/u	196	229	262	327	383	491
5 km/u	242	282	322	403	483	604
6 km/u	291	340	388	485	582	728
7 km/u	378	441	504	631	757	956

Calorieverbruik bij 60 minuten wandelen

Het ommetje van de professor

Neuropsycholoog Erik Scherder bedacht samen met de Hersenstichting de Ommetje-appom mensen te verleiden uit de stoel te komen en een wandeling van minimaal twintig minuten te maken. Vaker op een dag bewegen is beter dan één keer een halfuur. Maar wil je een verbetering zien in de bloedsomloop en doorbloeding in de hersenen, dan is het volgens Scherder van belang dat je zo’n dertig minuten achter elkaar in een flink tempo loopt. De app, die al door meer dan een miljoen mensen is gedownload, is vooral zo populair vanwege het competitie-element. Elk wandelingetje levert punten op. Als je maar genoeg ommetjes loopt, schiet je omhoog in de ranglijst.

Wat waren de beroemdste vliegtuigen van KLM?

 Wat waren de beroemdste vliegtuigen van KLM?

  KLM is een van de weinige luchtvaartmaatschappijen die haar 100-jarig bestaan ​​heeft gevierd. Het is niet verwonderlijk dat het met deze lange operationele geschiedenis veel verschillende vliegtuigtypes in zijn vloot heeft gezien. Dit artikel werpt een korte terugblik op enkele van de belangrijkste tijdens zijn groei. Er zijn er veel te veel om ze allemaal op te noemen, dus we kiezen er een paar - voel je vrij om anderen later in de comments te bespreken.

Douglas DC-2

De Douglas DC-2 was zeker niet het eerste vliegtuig van KLM, maar betekende wel de uitbreiding van haar langeafstandsroutes. Het was het eerste volledig metalen vliegtuig van de luchtvaartmaatschappij, geïntroduceerd in 1934. Douglas had zijn prototype DC-1 pas in 1933 gelanceerd, waardoor KLM een zeer vroege gebruiker was van dit nieuwe concept in vliegtuigontwerp. KLM was Douglas' eerste klant in Europa. De eerste DC-2 was de PH-AJU "Uiver". Deze arriveerde in september 1934 over zee vanuit de VS en werd geassembleerd op Waalhaven Airport. KLM bestelde nog eens 17 DC-2's. Deze begonnen een veel snellere route naar de Indonesische koloniën dan de vorige Fokker-vliegtuigen konden bieden. Met de introductie van betere vliegtuigen in de komende jaren, verhuisden ze later naar Europese diensten. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog waren op één na alle vliegtuigen buitgemaakt of vernietigd.

Douglas DC-8

KLM had een lange relatie met Douglas en exploiteerde alle modellen na de DC-2 tot en met de DC-9. Het is de enige luchtvaartmaatschappij die dit heeft gedaan - grotendeels geholpen door de beperkte oplage van de DC-5. Voor elke luchtvaartmaatschappij is het eerste straalvliegtuig belangrijk, en voor KLM kwam dat met de DC-8. Het eerste vliegtuig arriveerde in maart 1960, genoemd naar de oprichter en voormalig president van de luchtvaartmaatschappij, Albert Plesman. Het begon met de dienst op de route Amsterdam naar New York. KLM herinnert zich het succes van dit vliegtuig (en de Boeing 707, die er al snel bij kwam), en beweert dat het de passagiers- en vrachtcapaciteit bijna verdubbelde en tegelijkertijd de reistijd halveerde.

KLM exploiteerde 24 DC-8-vliegtuigen en vloog op de meeste langeafstandsroutes totdat de DC-10 en de 747 in de vloot kwamen (vanaf 1971). De laatste DC-8 ging in 1985 met pensioen.

Fokker F70 (en veel eerdere Fokkers)

Het lijdt geen twijfel dat KLM een lange geschiedenis heeft met de Nederlandse fabrikant Fokker. Fokker vond zijn oorsprong tijdens de Eerste Wereldoorlog en ging al snel over op passagiersvliegtuigen. De eerste vliegtuigen van KLM waren van Fokker (de eerste vlucht in 1919 gebruikte een geleased De Havilland DH-16-vliegtuig). Het eerste vliegtuig, de Fokker F.II, had slechts vier passagiers; de F.III verhoogde dit tot vijf.

KLM had tot aan de Tweede Wereldoorlog 18 verschillende Fokker-vliegtuigen voordat ze overstapte naar een meer geavanceerde vloot met de DC-2 en DC-3. De relatie met Fokker was echter nog niet voorbij, met de Fokker 27 Friendship en later het Fokker 28-jet als onderdeel van de KLM-vloot. Deze evolueerden naar de Fokker 50, Fokker 70 en Fokker 100 (geëxploiteerd door KLM Cityhpper).

De definitieve uittreding uit de vloot van de Fokker 70 in oktober 2017 was dan ook bijzonder belangrijk en maakte een einde aan een lang deel van het KLM-verhaal. De 'Thank You Fokker'-kleurstelling voor de laatste paar vliegtuigen was zeker passend.

De Boeing 747

Natuurlijk moet elke bespreking van het meest opvallende vliegtuig van KLM de 747 omvatten . Dit domineerde jarenlang de langeafstandsvluchten met KLM.

KLM introduceerde de 747 in 1971. Het eerste toestel was een 747-200, registratie PH-BUA, en kreeg de naam 'Mississippi'. Hetzelfde vliegtuig haalde later de krantenkoppen in november 1973 toen het werd gekaapt op de route tussen Amsterdam en Tokio. Een andere vroege 747-200 PH-BUF genaamd 'The Rhine' haalde ook de ongelukkige krantenkoppen toen het verloren ging bij de verschrikkelijke vliegramp op Tenerife in 1977.

KLM exploiteerde 17 747-200 vliegtuigen en viel met name op door de optie met verlengd bovendek . Slechts twee luchtvaartmaatschappijen (KLM en de Franse luchtvaartmaatschappij Union de Transports Aériens) kozen hiervoor. Het uitgerekte bovendek was een succes en het werd een standaardfunctie van de 747-300.

KLM ging de 747-300 en 747-400 exploiteren. Met inbegrip van zowel passagiers- als vrachtvliegtuigversies, exploiteerde KLM 28 747-400's, met een vloot tot vervroegde pensionering in 2020.

Met de pensionering van de 747's wordt de langeafstands-widebodyvloot van KLM vandaag de dag nog steeds gedomineerd door Boeing, met 31 777's in de vloot (zowel de 777-200ER- als de 777-300ER-variant), 13 787-9 en vijf 787-10-vliegtuigen ( en nog vijf in bestelling). Het exploiteert ook Airbus, met zowel de A330-200 als de A330-300 actief.

Voor narrowbodies opereert het alleen Boeing, waarbij de 737-800 domineert. Regionale jets die onder KLM Cityhopper opereren, zijn onder meer de Embraer E175 en E195-E2 .

 

De Antonov-225, het reuzenvliegtuig dat zijn tijd niet meehad

Vier Oekraïense tanks rolden de Antonov-225 in. Toestel, lading en brandstof wogen samen meer dan zeshonderd ton. Het qua startgewicht grootste vrachtvliegtuig ter wereld wist toch op te stijgen tot zo’n tienduizend meter hoogte en daar een snelheid van 763 kilometer per uur te bereiken. Het bewees dat de Antonov-225, die na de val van de Sovjet-Unie jarenlang op stal had gestaan, nog tot grootse prestaties in staat was. Onder normale omstandigheden had het vast de aandacht getrokken, maar de datum voor de vlucht hielp niet mee: op 11 september 2001 keek de wereld naar andere gebeurtenissen.

Het past bij het levensverhaal van de Antonov-225. Mriya werd die ook wel genoemd, oftewel: droom. Nachtmerrie was op veel momenten passender geweest. De eerste vlucht vond plaats toen het Oostblok begon te scheuren en de Sovjet Unie naar haar einde toe wankelde. Het einde kwam toen Rusland vorige week Oekraïne begon aan te vallen. Bij gevechten om het vliegveld Hostomel bij Kiev ging het krachtige, peperdure toestel in vlammen op.

Tijdperk van kolossale vliegtuigen

Een ongekend bakbeest

Het tijdperk van de kolossale vliegtuigen begon min of meer tijdens een ander conflict, de Tweede Wereldoorlog. De strijdende partijen van toen zagen de mogelijkheden die ze boden voor het snel verplaatsen van manschappen en materieel over grote afstanden.

Na 1945 gingen de ontwikkelingen door. De excentrieke Amerikaanse rijkaard Howard Hughes liet de wereld in 1947 kennismaken met de Hughes H-4 Hercules. Het watervliegtuig had een spanwijdte van bijna honderd meter. Gangbaarder werd de in 1970 geïntroduceerde, reusachtige Boeing 747.

Ondertussen waren twee deels ideologisch gedreven machtsblokken, Oost en West, verwikkeld geraakt in de Koude Oorlog. In die wedloop ging de Sovjet-Unie aanvankelijk voorop met de lancering van de Spoetnik en de eerste bemande ruimtevlucht. Daarna gingen de Verenigde Staten steeds vaker met de eer strijken: in 1969 zetten ze voor het eerst een mens op de maan en in 1981 lanceerden ze de eerste spaceshuttle, een ruimtevaarttuig dat na een missie gewoon weer op aarde kon landen.

Het Sovjet-antwoord volgde in 1988, de Boeran. En zoals het Amerikaanse ruimteveer op een 747 was te bevestigen, werd voor het ruimteveer van de Sovjets een speciaal vliegtuig ontwikkeld door de Antonov-fabrieken in Kiev. De 225, die voortborduurde op de Antonov-124, was een ongekend bakbeest: 84 meter lang, een spanwijdte van 88 meter en voorzien van 32 wielen die een opmerkelijk kleine draaicirkel en ook onverharde landingsbanen aan moesten kunnen.

Onderhoud en reparatie vereisten specifieke kennis. In de regel gingen op elke vlucht zo’n twintig technici mee. Ze hadden hun eigen verblijf, bedden en keuken in de staart van het reuzenvliegtuig. In 1989 was de Antonov-225 met de Boeran op zijn rug gemonteerd de bezienswaardigheid van de vliegshow op Le Bourget bij Parijs. Het bleek achteraf een soort zwanenzang. Door de politieke ontwikkelingen in de Sovjet-Unie vielen de meeste financiën weg. Het eerste toestel van dit type haalde daardoor niet eens de voor reguliere internationale vluchten vereiste papieren bij elkaar. Het tweede toestel werd nooit opgeleverd.

De enige Antonov-225 verdween voor jaren in een hangar. Pas rond de eeuwwisseling begonnen sommigen weer serieus brood te zien in het grote vliegtuig. Het werd afgestoft, opgelapt en enigszins bij de tijd gebracht.

De opzienbarende vlucht van 11 september 2001 kreeg niet de aandacht die vooraf was verwacht, maar de klanten kwamen wel. En waar het toestel opdoemde, dienden zich de vliegtuigspotters aan. De Antonov-225 voerde behalve commerciële vluchten ook humanitaire missies en tochten naar oorlogsgebied (Irak en Afghanistan) uit. Totdat de oorlog in 2022 naar de thuisbasis van de Antonov-225 kwam.

Wat waren de laatste vluchten van de An-225 Mriya?

 

Wat waren de laatste vluchten van de    

An-225 Mriya?

Het grootste vliegtuig ter wereld was sinds 5 februari niet meer in de lucht geweest voordat het werd aangevallen.

'S Werelds enige Antonov An-225 Mriya werd vernietigd na aanvallen door Rusland vorige week. Nu de toestand van het vliegtuig steeds duidelijker wordt, dachten we dat we de laatste vluchten van 's werelds grootste vliegtuig zouden bekijken.
Recente evenementen
Er werd zwaar gemeld dat het vliegtuig werd geraakt na een luchtaanval in Hostomel, Kiev Oblast, op 24 februari . Een Antonov-piloot, Dmytro Antonov, beweerde dat het vliegtuig nog intact was, maar de officiële Twitter van Oekraïne verklaarde op 27 februari dat het door inzittenden was vernietigd . De omvang van de inslag is nog niet bevestigd door Antonov , maar er is een video verschenen waaruit blijkt dat deze onherstelbaar beschadigd is .

Vanaf 2018 ontving de An-225 in de loop van een jaar grote upgrades, waarbij de besturingssystemen van de energiecentrale werden geüpdatet naast elektrische aanpassingen. Mriya was op tijd klaar om de uitdagingen van de pandemie aan te gaan en voerde sinds april 2020 verschillende cruciale leveringstaken uit tussen China en Europa.

De laatste drie

Spire Aviation , dat wereldwijde vluchtvolggegevens levert, mogelijk gemaakt door satellieten, heeft de laatste vluchten van de An-225 gevolgd. Op 2 februari vloog de UR-82060 van Tianjin Binhai International Airport, China, via Rusland naar Manas International Airport, Kirgizië.

Het vliegtuig bleef daar niet zo lang liggen, want op 4 februari ging het weer westwaarts. Het voerde vlucht ADB3120 uit vanaf Manas International om 19:51 KGT, met PBM aan boord. Het landde op Billund Airport, Denemarken om 23:26 CET dezelfde dag na 8 uur en 34 minuten reistijd en een afstand van 2.559 NM (4.740 km).

UR-82060 verliet Billund vervolgens op 5 februari om 14:25 CET. Die zaterdag landde het om 17:30 EET op de luchthaven Hotomel in Oekraïne. Vlucht ADB320F had een duur van 2 uur en 5 minuten en legde een afstand af van 814 NM (1.507 km). Deze vlucht zou de laatste keer zijn dat de legende de lucht zou raken zoals hij in Hostemel zou zitten tot de Russische luchtaanval.

Blijvende erfenis

De eenheid was het zwaarste en langst operationele vliegtuig. Het werd geproduceerd door de Antonov Serial Production Plant terwijl Oekraïne deel uitmaakte van de Sovjet-Unie en vloog voor het eerst op 21 december 1988. Een serierecordbreker , er werd slechts één eenheid geproduceerd. Antonov is echter wel begonnen met de ontwikkeling van een andere, die nog niet af is maar wel intact is. Deze editie zou op termijn een redding voor het type kunnen zijn.

Mriya betekent droom in het Oekraïens en werd ontworpen om het Sovjet-ruimteprogramma te ondersteunen en Buran-orbiters vast te houden. Het werd in 1994 naar de opslag gestuurd, maar werd in 2001 gerestaureerd, hetzelfde jaar dat het op 11 september een record brak, waarbij vier gevechtstanks werden vervoerd. Dit was een recordlading van 253,82 ton lading.

De laatste diensten van de An-225 Mriya zijn kritieke bevoorradingsmissies en symboliseren de service van het vliegtuig door de jaren heen. Het is een revolutionaire kracht geweest met zijn baanbrekende inspanningen en zal herinnerd worden als een icoon in de industrie .

Waarom de Antonov An-225 Mriya zo'n fenomeen is?

Hoewel 's werelds grootste vliegtuig helaas is vernietigd, zal zijn erfenis nog jaren in leven blijven. Het enorme An-225 'Mriya' vrachtvliegtuig van Antonov domineert de afgelopen dagen de krantenkoppen. Terwijl de zesmotorige kolos vaak veel media-aandacht kreeg, was de toon van recente rapporten wat minder feestelijk. Inderdaad, de An-225 lijkt te zijn vernietigd tijdens de Russische invasie van Oekraïne. Laten we eens terugkijken op wat dit unieke vliegtuig tot zo'n fenomeen maakte.

Grootte doet er toe

Het meest opvallende aan de Mriya , wiens naam in het Oekraïens 'droom' of 'inspiratie' betekent, is de enorme omvang van het vliegtuig. Dit is meteen duidelijk op foto's van het buitenmaatse vrachtschip, en zeker nog meer voor degenen die het geluk hebben gehad om het vliegtuig persoonlijk te zien. Maar hoe groot was het precies?       

Wat de lengte betreft, strekte de An-225 zelfs de langste moderne commerciële vliegtuigen comfortabel uit met bijna 10 meter. Het klokte op 84 meter lang, vergeleken met 76,7, 76,4 en 75,4 voor respectievelijk de Boeing 777-9, 747-8 en Airbus A340-600. Het dichtstbijzijnde transportvliegtuig in lengte is de Lockheed C-5 Galaxy, op 75,3 meter.

Als het ging om de spanwijdte van de An-225, was dit cijfer zelfs langer dan de aanzienlijke lengte van de Mriya. De vleugels van het vliegtuig, die zes turbofanmotoren ondersteunden, strekten zich uit over een breedte van 88,4 meter en werden alleen verslagen door de Hughes H-4 Hercules en Scaled Composites Stratolaunch . De An-225 was ook het zwaarste vliegtuig ooit gebouwd, met een maximaal startgewicht van 650 ton, inclusief 250 ton laadvermogen.

Meerdere wereldrecords

Statistisch gezien kunnen we zien dat de An-225 moeilijk te verslaan was als het om zijn afmetingen ging. Dit was een belangrijke reden waarom het zo populair was onder luchtvaartenthousiastelingen, die in groten getale naar buiten konden komen om het vliegtuig te zien, waar het ook heen ging. Het was echter ook een uitzonderlijke artiest en had verschillende wereldrecords.

Oorspronkelijk ontworpen om ruimtevaartuigen te vervoeren in de vorm van 'Buran'-orbiters, kende de An-225 een langdurige onderbreking na de ineenstorting van de Sovjet-Unie. Toen hij in de 21e eeuw weer in gebruik werd genomen, werd hij gebruikt om een ​​steeds diverser wordend scala aan vracht op commerciële basis te vervoeren. Hierdoor kon het genoemde records breken. In juni 2010 vervoerde het bijvoorbeeld 's werelds langste individuele stukken luchtvracht (42,1 meter) toen het twee windturbinebladen voor China naar Denemarken vervoerde. De An-225 zette ook de maatstaf in categorieën als het zwaarste stuk luchtvracht (een generator van 189 ton) en het zwaarste totale laadvermogen (vier tanks van in totaal 253,82 ton, een cijfer dat het theoretische maximale laadvermogen lijkt te overschrijden).

Wat heeft de toekomst in petto?

Vorige week, kort nadat Rusland begon met de invasie van Oekraïne, kwamen er berichten binnen dat de An-225 was vernietigd tijdens gevechten op de luchthaven Hostomel (GML) in Kiev. Enkele dagen later bevestigde Oekraïne op Twitter het trieste lot van het enorme vliegtuig . Daarbij verklaarde het land uitdagend dat " we het vliegtuig zullen herbouwen " . De plannen van Oekraïne om de An-225 weer in de lucht te krijgen, geven een sprankje hoop in een zorgwekkende en onzekere tijd. Hoe het dit zal doen, blijft onduidelijk, maar misschien zal het gebruik maken van het tweede, onvoltooide An-225-casco om een ​​voorsprong te krijgen op het project. is dit voor ongeveer 60-70% voltooid.