De ‘Connies’ van KLM
Ontwikkeling
Met de ontwikkeling van de Constellation werd begonnen in 1939, toen twee Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, TWA en Pan Am, en het Nederlandse KLM een groot viermotorig vliegtuig zochten voor hun intercontinentale lijnen. De Amerikaanse Lockheed-fabriek wilde zo’n vliegtuig wel bouwen. TWA-eigenaar Hughes eiste een hoge topsnelheid van meer dan 500 kilometer per uur, en daarom werd gekozen voor de krachtigste motoren die beschikbaar waren: de Wright R-3350 Cyclone van 2.200 pk. Dat forse motorvermogen zou later nog voor een aantal akelige verrassingen zorgen.
Met haar licht gekromde rug en drie verticale staartvlakken was de L-049 ‘Constellation’ in elk geval een bekoorlijke verschijning. Misschien dankt het vliegtuig aan deze vrouwelijk aandoende rondingen haar koosnaam: ‘Connie’. Het was tevens een zeer geavanceerd vliegtuig, met roerbekrachtiging, neuswielonderstel, drukcabine en de (vergrote) vleugels van de P-38-jager. Een wereldwijd conflict gooide echter roet in het eten. Toen het eerste exemplaar in januari 1943 gereed was, waren de Verenigde Staten betrokken geraakt bij de Tweede Wereldoorlog. De eerste 22 Lockheed Constellations kregen daarom een taak als militair transportvliegtuig bij de Amerikaanse luchtmacht, waar ze werden aangeduid als C-69.
In civiele dienst
De Constellations hadden als militair transportvliegtuig reeds hun sporen verdiend toen het gebruik als civiel vliegtuig nog moest beginnen. Dat vond een aanvang met de verlening van het civiel bewijs van luchtwaardigheid op 11 december 1945. De maatschappijen die het vliegtuig al voor de oorlog hadden besteld, werden als eerste ‘bediend’ met voormalige militaire machines. TWA ontving haar eerste Connie in februari 1946 en startte er een lijndienst tussen New York en Parijs mee. Ook Pan Am had haar eerste Connies in dienst gesteld op routes over de Atlantische Oceaan.
In de zomer van 1946 werden de Connies geplaagd door brand in de elektrische systemen waardoor KLM tot september 1946 moest wachten voordat ze haar eerste aangepaste Connies kreeg. Inmiddels zat Lockheed niet stil en begon met het installeren van de krachtigere Wright Cyclone R-3350-18 met een vermogen van 2.500 PK. Uitgerust met grotere brandstoftanks en een steviger onderstel werd deze uitvoering de L-649 genoemd. Romp en vleugelmiddenstuk werden nog verstevigd en zo ontstond de L-749. Later zijn alle 649’s omgebouwd naar 749’s.
In dienst bij KLM
De eerste Connie van KLM, de PH-TAV ‘Venlo’, arriveerde begin september 1946 onder grote belangstelling op Schiphol. Samen met de al eerder geleverde C-54 Skymasters bouwde KLM een indrukwekkend intercontinentaal netwerk op. In de oorlogsjaren moestn de Nederlanders nog tulpenbollen eten, anderhalf jaar later vlogen ze al weer de hele wereld over. KLM kocht in totaal zes L-049 Constellations, die de werkpaarden van het luchtnetwerk werden.
Op de Indië-route
Vanwege het forse vliegbereik waren de Connies bijzonder geschikt voor het onderhouden van de route tussen Nederland en het toenmalige Nederlands-Indië, het huidige Indonesië. Toen Indonesië zich op 17 augustus 1945 onafhankelijk verklaarde begon een lange strijd die tot 30 december 1949 zou duren. Gedurende deze oorlog was Nederland sterk afhankelijk van de luchtlijn Amsterdam-Batavia, nu Jakarta, voor het vervoer van personen en post.
Tijdens de politionele acties van de Nederlandse krijgsmacht in 1947 en 1948 weigerde een aantal landen KLM toestemming te geven om op hun grondgebied te landen. De alternatieve route in 1947 werd over de Indische Oceaan gevlogen via Ceylon, het huidige Sri Lanka, met de Douglas C-54 Skymaster. Bij de tweede politionele actie in 1948 werd ook de landing op Ceylon niet meer toegestaan. In het eerste halfjaar van 1949 werd daarom een noodroute via het eiland Mauritius gevolgd.
De Constellation was het enige toestel dat de afstand tussen Mauritius en Batavia kon overbruggen, zij het ternauwernood. Als de wind tegen zat kon het zijn dat men op het “point of no return” halverwege de oceaan moest vaststellen dat er onvoldoende brandstof over was. Dan werd teruggekeerd naar Mauritius of Batavia om het de volgende dag nog eens te proberen. Het ‘point of no return’ werd gemarkeerd door een schip van de Koninklijke Marine. Om zo veel mogelijk brandstof te kunnen meenemen werden de vleugels tijdens het tanken natgespoten met koud water.
Fatale ongelukken
Helaas ging het niet altijd van een leien dakje. Een bedenkelijk aantal Connies is verongelukt. Het zou te ver voeren alle ongevallen te beschrijven maar hier volgt een paar: de L-049, PH-TEN ‘Nijmegen’, verongelukte op weg naar New York op 21 oktober 1948 in dichte mist vlakbij het vliegveld van Prestwick in het westen van Schotland.
De L-749 PH-TER ‘Roermond’, op 21 juni 1949 uit Batavia vertrokken voor de thuisreis naar Nederland, begon om 05.08 uur met een nieuwe bemanning te Caïro aan de laatste (non-stop) etappe naar Schiphol. Gezagvoerder was Hans Plesman, oudste zoon van KLM-directeur Albert Plesman. Rond 10.00 uur koerste men richting Bari aan de Adriatische kust. Het weer was helder, er waaide een lichte wind uit het noordoosten. Om 10.25 uur kwam bij het radiostation in Rome de positie van het toestel binnen en was alles nog in orde. Een halfuur later stortte de Roermond vlakbij Bari om onverklaarbare reden in zee. Ooggetuigen vertelden dat het toestel ondersteboven in een duikvlucht naar beneden kwam, waarbij het staartdeel afbrak. Er waren geen overlevenden. Het wrak is grotendeels geborgen, maar de Raad voor de Luchtvaart kon twee jaar later geen duidelijke verklaring aandragen voor de oorzaak van dit ongeval. Naast bovengenoemde ongevallen zijn er in totaal nog twee Constellations van de KLM verongelukt, veelal met een groot verlies aan mensenlevens.
De Superconnie
Na het eerst type, de L-049 Constellation, kreeg KLM in oktober 1947 de beschikking over de L-749, die meer passagiers kon vervoeren en een groter vliegbereik had. Er werd intensief en langdurig met de Constellation gevlogen. In juni 1953 volgde de nog grotere L-1049 Super Constellation, die dankzij de vier nieuwe en krachtige Wright Cyclone Turbo Compound 972 TC-18DA-1-motoren aanzienlijk groter kon zijn, sneller was en met 109 stoelen meer dan tweemaal zoveel passagiers kon meenemen als de oudere versies. Echter, de enorme stermotoren van 3.250 pk hadden zo hun problemen. Al snel kreeg het viermotorige passagiersvliegtuig de reputatie het ‘beste driemotorige vliegtuig ter wereld’ te zijn.
De grote turbo-compound-motoren waren oorspronkelijk bedoeld voor de Lockheed P2V-4 Neptune, de primaire patrouillebommenwerper van de Amerikaanse marine. Ze werden soms ‘turbocharged’ genoemd, maar in feite hadden de door uitlaatgassen aangedreven turbines van de motor niets te maken met het opvoeren van de inlaatdruk van de cilinders. Elke motor had drie krachtterugwinningsturbines die het vermogen terugvoerden naar de motor via lange laterale assen die rechtstreeks, via een vloeistofkoppeling, aan de krukas waren gekoppeld. Het koppel van de KTT’s van de motor voegde 150 pk toe, wat het vermogen opdreef tot 3.400 pk. Dit principe was er echter voor verantwoordelijk dat bij het opstarten vaak meterslange steekvlammen uit de uitlaten spoten, die de vleugelvoorranden beschadigden en de passagiers, zeker bij nacht, de stuipen op lijf joegen.
