Uiver is het woord voor
ooievaar in het
Betuws dialect. De KLM noemde haar vliegtuigen naar vogels waarvan de eerste letter overeenkomt met de laatste letter van het registratieteken. Zo heette de PH-AIP
Pelikaan en de PH-AJA
Arend. Omdat de KLM reeds een machine bezat met de naam
Uil, kwam men op het idee de PH-AJU
Uiver te noemen.
De
Uiver werd in de zomer van 1934 als 18e DC-2 gebouwd door de
Douglas Aircraft Company in
Santa Monica (Californië) in de
Verenigde Staten. Na acceptatie werd het toestel op 22 augustus 1934 overgevlogen naar
New York en daar deels gedemonteerd om aan boord van de
Statendam naar
Rotterdam te worden vervoerd. Op 13 september 1934 kwam het schip daar aan. De machine werd naar het Rotterdamse
vliegveld Waalhaven overgebracht. Na
assemblage door de Technische Dienst van de KLM maakte de
Uiver op 19 september 1934 zijn eerste vlucht boven Nederlandse bodem. Het toestel baarde opzien door de toen moderne
aluminiumconstructie. De KLM was zo enthousiast over de nieuwe aanwinst, dat zij onmiddellijk nog 14 DC-2's bestelde, te assembleren door
Fokker.
Een grote groep mannen trekt aan een touw de
Uiver uit de modder, Albury, 22 oktober 1934
Ter herinnering is in Albury een ex-
RAAF DC-2 in de KLM-uitmonstering van de
Uiver opgesteld
De
Uiver won het
handicapklassement van de race. Over 19 877 km had het toestel 90 uren en 17 minuten gedaan. In het algemeen klassement werd de
Uiver tweede, na het duo C.W.A. Scott
[5] en Tom Campbell Black,
[6] dat de afstand in de rode
De Havilland DH.88 Comet "Grosvenor House" in 71 uur had afgelegd. Als derde arriveerden Clyde Pangborn
[7] en Roscoe Turner
[8] in 92 uur 55 minuten met de
Boeing 247, het metalen verkeersvliegtuig dat in de VS de rechtstreekse concurrent was van de Douglas DC-2.
Een van de bekendste gebeurtenissen tijdens de race was de
noodlanding die de
Uiver moest maken op het laatste traject tussen
Charleville (
Queensland) en Melbourne. Door het slechte weer was Parmentier genoodzaakt het vliegtuig op de
paardenrenbaan van
Albury aan de grond te zetten. Hij deed dit na een oproep van het plaatselijke radiostation voor automobilisten om de renbaan met hun koplichten te verlichten. De renbaan was echter erg moerassig en de volgende morgen moest het vliegtuig met man en macht naar een drogere plek worden gesjouwd voordat het naar Melbourne kon vertrekken.
Op 21 november landde de Uiver weer in Nederland.
Na het succes van de
Uiver in de Melbourne-race ontstond in Nederland een ware
Uiver-
rage. De bemanningsleden werden als helden gehuldigd. Er verschenen tal van memorabilia, zoals:
- Daar komt een Uiver gevlogen
- en heel de lucht hoort aan hem:
- het zijn de Hollandsche jongens
- van onze pracht-KLM!
Uiver-passagier Thea Rasche (bijgenaamd
"The Flying Fräulein") werd in Melbourne gehuldigd als de enige vrouw die de race had volbracht, ook al had zij niet zelf gevlogen. Daarna reisde zij door naar de VS, waar zij opnieuw het middelpunt van huldigingen werd. Zij kreeg het erelidmaatschap van de
Women's International Association of Aeronautics, een ontvangst door
Eleanor Roosevelt in het
Witte Huis en een beker met het opschrift
"Wings around the world for peace – won by Thea Rasche, 1934" uit handen van
Amelia Earhart. Als
verslaggeefster vanuit de
Uiver gaf zij uit de eerste hand een enthousiast verslag van de luchtrace en van de kwaliteiten van de DC-2. Haar artikelen en foto's werden gepubliceerd in tal van tijdschriften over de gehele wereld en droegen daardoor bij aan de internationale waardering voor de prestaties van de KLM-bemanning en ook aan de
promotie van het Douglas-product.
Ook passagier Roelof Jan Domenie hield een dagboek bij.
[10]
Het einde van de Uiver[bewerken]
Op 20 december 1934, een maand na de terugkeer uit Australië, was de
Uiver voor de tweede keer op weg naar
Batavia. Het was een extra vlucht vanwege de kerst en er was 350 kg post aan boord. Na een tussenstop in
Caïro wilde gezagvoerder Wim Beekman niet vertrekken wegens de slechte weersomstandigheden, maar KLM-directeur
Albert Plesman dreigde hem te ontslaan. Dus vertrok de
Uiver, maar hij zou nooit in
Bagdad aankomen. Door slecht weer verongelukte hij bij
Rutbah Wells in het
Irakese deel van de
Syrische woestijn. Alle inzittenden, vier bemanningsleden en drie passagiers, kwamen om.
[11] Onder de passagiers was mediatycoon
Dominique Willem Berretty, de bewoner van de
Villa Isola in
Bandoeng. Een grafmonument voor Beekman staat in
Muiderberg.
De Uiver, het populairste KLM-vliegtuig aller tijden, heeft dus - tussen de eerste vlucht op 19 september en de crash op 20 december 1934 - slechts drie maanden voor de KLM gevlogen.
De ramp is onderzocht door
dr. ir. H.J. van der Maas, hoofd van de afdeling Vliegtuigen van de Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart (RSL, 1919-1937). Hij had in de herfst van 1934, dus al voor de ramp, onderzoek gedaan naar de vliegeigenschappen van de DC-2. Hij arriveerde op 26 december op de plek des onheils. Op 8 januari 1935 bracht hij zijn eerste verslag uit aan de Luchtvaartdienst (LVD), gevolgd door het definitieve rapport op 5 februari 1935. Zijn conclusie was: "Het moet waarschijnlijk worden geacht, dat de zeer ongunstige weersomstandigheden, tezamen met minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel in zware remous en vermoeidheid van de vlieger geleid hebben tot de botsing met de grond die de catastrophe tengevolge had".
[12] Latere schriftelijke rapporten zijn nooit gepubliceerd. Zij werden in 1992 door historicus Herman Dekker bij de toenmalige
Raad voor de Luchtvaart teruggevonden.
Ook een onderzoekscommissie van de KLM onder leiding van M.C. Moes (Hoofd-Inspecteur Dienst Amsterdam-Batavia) heeft ter plaatse onderzoek gedaan. In deze commissie waren onder anderen opgenomen de bekende gezagvoerders
Gerrit J. Geysendorffer (die met de
Pander Postjager ook aan de Melbourne-race had deelgenomen) en L. Sillevis.
De RSL had sinds 1931 een
Permanente Ongevallen Commissie (POC) onder voorzitterschap van de Directeur Luchtvaartdienst E.Th. de Veer. Er waren nog drie leden, onder wie Van der Maas, die het eerste onderzoek had verricht. Om de objectiviteit van het onderzoek naar het verongelukken van de
Uiver te waarborgen kreeg de POC op 7 februari 1935 een gewijzigde samenstelling met als voorzitter vice-admiraal
Jhr. G.L. Schorer. Het onderzoek bevestigde de conclusies in het rapport van Van der Maas.
[13]
De tweede Uiver[bewerken]
De
Uiver keert terug op Schiphol, 31 maart 1984
In 1983 werd een DC-2 vanuit de Verenigde Staten naar Antwerpen en vervolgens per ponton naar Nederland vervoerd om te worden getoond in een documentaire.
[14] Dit exemplaar was in 1934 gebouwd voor de
US Navy. Op 18 december 1983 begon dit toestel aan een herhaling van de vlucht naar Melbourne.
[15] Op 5 februari 1984 bereikte het vliegtuig de eindbestemming,
[16] en op 31 maart 1984 keerde het, vertraagd door motorpech in Riaad, terug op Schiphol.
[17] De bemanning bestond uit gezagvoerder Jan Plesman (kleinzoon van
Albert Plesman), co-piloot Fred Schouten, en de mecaniciens Bonne Pijpstra en Ton Degenaar.
[18] Na afloop werd het toestel ontmanteld en per boot teruggezonden naar de nucleair fysicus en vliegtuigenverzamelaar Colgate W. Darden III in
Lexington (South Carolina), die sinds 1968 de eigenaar was.
[19]
DC-2 in de uitmonstering van de
Uiver op de
Texel Airshow, 2007. Het staartnummer 44 herinnert aan het wedstrijdnummer van de oorspronkelijke
Uiver in de Melbourne-race.
In 1999 kon een daartoe opgerichte stichting deze DC-2 alsnog aankopen na een
crowdfunding-actie.
[20] Het was een van de acht nog bestaande DC-2's en een van de twee nog luchtwaardige.
[21] Het vliegtuig, dat in het
Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome op
Lelystad Airport staat opgesteld, kreeg de naam en het oude kleurenschema van de eerste
Uiver. Ook de oorspronkelijke registratie PH-AJU is op het toestel aangebracht, hoewel het officieel staat ingeschreven in het Amerikaanse
burgerluchtvaartregister onder de registratie NC39165. Eigenlijk is het aanbrengen van dergelijke misleidende registratiekenmerken verboden, maar de
Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft voor dit historische toestel een uitzondering gemaakt. Dit vliegtuig is op 9 juli 2005 door zijn
landingsgestel gezakt bij het
taxiën op
marinevliegveld Den Helder. Nadat het door vrijwilligers was opgeknapt, was het toestel in juni 2007 weer vliegklaar.
Douglas DC-2
| Douglas DC-2 |
 |
| Douglas DC-2 van TWA in 1941 |
| Fabrikant | Douglas Aircraft Company |
| Lengte | 19,1 m |
| Spanwijdte | 25,9 m |
| Hoogte (vanaf de grond) | 4,8 m |
| Stoelen voor passagiers | 14 en 2-3 bemanningsleden |
| Leeggewicht | 5 650 kg |
| Vleugeloppervlak | 87,3 m² |
| Max.startgewicht | 8 420 kg |
| Motoren | 2 × Wright Cyclone GR-1820-F53, 9 cilinder stermotor |
| Max. stuwkracht per motor | 710 pk (530 kW) |
| Kruissnelheid | 306 km/u |
| Max. reikwijdte | 1 750 km |
| Status | historisch |
| Aantal gebouwd | 131 voor civiele luchtvaartmaatschappijen
62 voor het Amerikaanse leger |
|
|
De
Douglas DC-2 was een
tweemotorig aluminium vliegtuig voor 14 passagiers, gebouwd door de
Douglas Aircraft Company, dat in
1934 in productie werd genomen. In dat jaar werd de reputatie van de DC-2 internationaal gevestigd doordat de
Uiver van de
KLM een spectaculaire wedstrijdvlucht van Nederland naar Australië maakte. Er zijn in totaal 193 toestellen van dit model gebouwd. Door de komst van de zeer succesvolle opvolger
Douglas DC-3 is de rol van de DC-2 relatief beperkt gebleven.
Tot de
jaren 30 bestonden vliegtuigen meestal uit een geraamte van
hout, overspannen met
textiel. Na enkele serieuze ongelukken werd de roep om
metalen vliegtuigen steeds groter, omdat aangenomen werd dat deze veiliger waren. Het eerste geheel metalen vliegtuig was de
Boeing 247, die 10 passagiers kon meenemen. Omdat van dat toestel vrijwel de gehele productie voor
United Airlines was gereserveerd, deed de maatschappij TWA (Transcontinental and Western Air, het latere
Trans World Airlines), een oproep aan een aantal andere fabrikanten om ook een geheel metalen toestel te ontwikkelen. Douglas' antwoord op deze oproep was de
Douglas DC-1, die vanaf juli 1933 succesvolle proefvluchten maakte. Daaruit werd een productieversie ontwikkeld die iets langer was en sterkere motoren kreeg. Deze had een topsnelheid van 338 km/u op 2070 meter hoogte en een maximale
vlieghoogte van 6930 meter. De typeaanduiding werd DC-2.
Het toestel maakte wereldwijd indruk. TWA bestelde 32 toestellen waarvan het eerste op 11 mei 1934 vloog.
[1] Andere Amerikaanse en ook Europese maatschappijen, waaronder
KLM,
LOT en
Swissair, volgden. De KNILM (
Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij) kocht ook drie exemplaren. Een daarvan bestaat nog steeds in Australië. In juni 1934 waren reeds 75 exemplaren besteld.
[1] In totaal werden 193 DC-2's in diverse versies gebouwd, waarvan 62 in diverse uitvoeringen voor het Amerikaanse leger (het
United States Army Air Corps).
De opvolger van de DC-2 werd de
Douglas DC-3, die eind 1935 zijn eerste proefvlucht maakte en waarvan er vanaf 1936 meer dan 10.000 gebouwd zijn. Deze had dezelfde algemene opzet als de DC-2, maar was groter, had krachtiger motoren en was economischer in het gebruik.
De toestellen voor de Europese markt werden verkocht door
Fokker, die het verkooprecht van de DC-2 had. Hoewel Fokker ook een productielicentie had verworven, werden alle toestellen door Douglas zelf in
Santa Monica (Californië)gebouwd. Ze werden na de proefvluchten van vleugels en motoren ontdaan en verscheept naar Europa, waar ze door Fokker in Rotterdam (
vliegveld Waalhaven) of
Cherbourg weer werden gecompleteerd. In 1934 was de KLM de eerste maatschappij buiten de VS die met de DC-2 vloog.
[1] De eerste DC-2, de PH-AJU
Uiver, werd wereldberoemd door het winnen van het
handicapklassement van de
luchtrace Londen - Melbourne in oktober 1934. In het algemeen klassement van deze race werd de Uiver tweede, met slechts de speciaal voor deze race gebouwde
De Havilland DH.88
Grosvenor House vóór zich. Nog voor het einde van hetzelfde jaar 1934 (en nog vóór de aflevering van de veertien bestelde DC-2's aan de KLM) ging de Uiver bij een
vliegramp in de Syrische woestijn ten onder.
 Zie Uiver voor het hoofdartikel over dit onderwerp. |
Na de serie van veertien stuks uit 1935 werden in 1936 nog drie DC-2's aan de KLM nageleverd. Het totaal aantal werd hierdoor achttien, maar door diverse verliezen hebben ze nooit alle achttien tegelijk dienstgedaan. De toestellen vlogen op de route van Amsterdam naar
Batavia (Nederlands-Indië) in de versie voor 7 passagiers en op het Europese en binnenlandse net met 14 zitplaatsen. In 1937 werden ze op de Batavia-lijn vervangen door de DC-3.
- 20 december 1934: PH-AJU Uiver bij Rutbah Wells in het Irakese deel van de Syrische woestijn, alle 7 inzittenden omgekomen;
- 17 juli 1935: PH-AKM Maraboe in Bushir in Iran, alle inzittenden ongedeerd;
- 20 juli 1935: PH-AKG Gaai in een Alpenvallei in Ticino, alle 13 inzittenden omgekomen;
- 9 december 1936: PH-AKL Lijster bij Croydon (Londen), 15 van de 17 inzittenden omgekomen;
- 28 juli 1937: PH-ALF Flamingo bij Halle (Vlaams-Brabant), alle 15 inzittenden omgekomen.
Deze vliegrampen riepen veel commotie, vragen en kritiek op, waarbij pers en publiek zich afvroegen of de keuze voor het Amerikaanse product verstandig was geweest. KLM-directeur
Albert Plesman heeft deze beslissing echter altijd verdedigd en het beleid doorgezet. Tegen het einde van de jaren dertig was de vliegvloot grotendeels op de DC-2 en DC-3 gestandaardiseerd, waardoor de dienstregeling en het technisch onderhoud efficiënt konden worden georganiseerd.
De DC-3 kreeg de overhand en in 1939 had de KLM voor de meeste DC-2's geen emplooi meer, mede doordat de Europese oorlogssituatie beperkingen oplegde aan de lijndiensten. Overwogen werd een aantal machines te verkopen. Begin 1940 werd de PH-AKH
Haan via een Zweedse maatschappij verkocht aan Finland. Dit toestel bestaat nog steeds en bevindt zich in een Fins luchtvaartmuseum. Bij de
Duitse aanval op Schiphol op 10 mei 1940 verloor de KLM vijf DC-2's door onherstelbare schade. Zes andere exemplaren werden gevorderd door de
Luftwaffe, die ze na de Nederlandse
capitulatie overdroeg aan de
Lufthansa. De als enige overgebleven DC-2 PH-ALE
Edelvalk, die in mei 1940 in het
neutrale Portugal verbleef, werd ingezet op de door de KLM voor de Britten gevlogen oorlogslijndienst Lissabon-Londen. Dit toestel is de enige KLM DC-2 die na de bevrijding nog op Schiphol is teruggeweest.
-
-
DC-2 van de Poolse
LOT in 1937
-
-
Tegenwoordig zijn er nog diverse DC-2's over, waarvan twee luchtwaardig.
[2]
- Luchtwaardig
- c/n 1404: Het Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome op Lelystad Airport bezit een van de twee DC-2's die nog kunnen vliegen. Dit vliegtuig heeft in 1983-1984 de vlucht van de Uiver van vijftig jaar eerder onder veel belangstelling overgedaan. In 1999 werd het van de Amerikaanse eigenaar gekocht door een daartoe opgerichte Nederlandse stichting. Het toestel werd tot 2005 soms ingezet tijdens vliegshows. In juli 2005 is het door zijn landingsgestel gezakt, maar in juni 2007 was het weer volledig vliegwaardig. Dit toestel, dat aanvankelijk eigendom was van de US Navy, is geschilderd in de kleuren van de originele Uiver, en heeft ook zijn naam en de fictieve registratie PH-AJU overgenomen, maar wie goed zoekt vindt de eigenlijke registratie NC39165.
- c/n 1368: Een voormalig Pan Am toestel staat in TWA-uitmonstering in het Museum of Flight in Seattle en is luchtwaardig.
- Niet luchtwaardig
- c/n 1286: In Albury (Australië), waar de Uiver in 1934 een spectaculaire landing en start maakte, is ter herinnering een ex-RAAF DC-2 in de KLM-uitmonstering van de Uiver opgesteld.
- c/n 1288: De Dutch Dakota Association in Nederland heeft een DC-2 in bezit, die verre van luchtwaardig is. Het was oorspronkelijk de bedoeling om ook dit toestel weer in de lucht te brengen, maar na een haalbaarheidsonderzoek is deze doelstelling overboord gezet[3]. De eerste eigenaar was Eastern Airlines.
- c/n 1354: Het Central Finland Aviation Museum[4] heeft ook een DC-2 in bezit. Dit is de vroegere PH-AKH Haan van de KLM.
- c/n 1376: De vroegere PK-AFL, een van de drie DC-2's van de KNILM, is eigendom van een particulier in Sydney, die dit toestel in luchtwaardige staat wil restaureren. Het werd in 1942 overgedragen aan de geallieerde strijdkrachten in Australië en heeft van 1944 tot 1965 voor verschillende Australische luchtvaartmaatschappijen gevlogen.
- c/n 1562: Tevens staat er nog een romp zonder vleugels in het Finnish Aviation Museum.[5]
-
c/n 1404: Hetzelfde toestel, eigendom van het
Aviodrome, landt op Schiphol in 1999
-
-
c/n 1562: Vleugelloze vliegtuigromp in het Finnish Aviation Museum
.jpg)
.jpg)
_Borneo_TMnr_10014089.jpg)
_(5810921685).jpg)
_of_the_63th_Transport_Group.jpg){kind=spacer}
.jpg)
_AN0044219.jpg)
_(5).jpg)
.jpg){kind=link}
