The Valley, Amsterdam, Zuidas 2021

 The Valley 2021, Amsterdam, Zuidas 

Valley Amsterdam Zuidas 2021

De dramatische, door geologie geïnspireerde, met planten begroeide vallei valt op in de Amsterdamse Zuidas met zijn drie torens van 67, 81 en 100 meter hoog en de spectaculaire uitkragende appartementen. Het gebouw, dat in 2021 door de Emporis Skyscraper Awards werd uitgeroepen tot beste nieuwe wolkenkrabber ter wereld, onderscheidt zich op meerdere manieren: ten eerste combineert het kantoren, winkels, horeca, culturele voorzieningen en appartementen in één gebouw; ten tweede is de groene vallei die zich tussen de torens op de vierde en vijfde verdieping slingert, in tegenstelling tot de gesloten gebouwen elders op de Zuidas, voor iedereen toegankelijk via twee stenen buitentrappen.

Locatie:                                                    Status:
Amsterdam, Zuidas Nederland       Gerealiseerd

Jaar                                                        Oppervlak
2014–2022                                             75.000 m²


Valley, ontworpen voor ontwikkelaar Edge, is een poging om een ​​groene en menselijke dimensie terug te brengen in de onherbergzame kantooromgeving van de Amsterdamse Zuidas. Het is een gebouw met meerdere gezichten; aan de buitenranden bevindt zich een schil van glad spiegelglas, die perfect past bij de context van het zakendistrict. Binnen deze schil heeft het gebouw een compleet andere, meer uitnodigende, natuurlijke uitstraling, alsof het glasblok is afgebrokkeld en grillige rotswanden met natuursteen en groen zichtbaar zijn.
Verschillende locaties in het complex met drie torens bieden een adembenemend uitzicht over de stad – de appartementen natuurlijk, maar vooral de skybar boven in de hoogste toren, die bezoekers kunnen bereiken via de Molteni flagshipstore op de begane grond. De indeling van het gebouw is afgestemd op een mix van bewoners, werknemers en bezoekers: bovenop de drie verdiepingen tellende ondergrondse parkeergarage bevinden zich kantoren op de onderste zeven verdiepingen, met appartementen op de achtste verdieping en hoger. Een groot deel van het gebouw is toegankelijk voor het publiek: van het openbaar toegankelijke voetpad dat vanaf straatniveau zigzaggend naar de centrale vallei loopt, tot de Grotto, een atrium dat een overdekte straat vormt op de eerste verdieping. De grot is met de buitenwereld verbonden door twee grote dakramen die ook dienen als ondiepe waterpoelen in de vallei erboven, en de natuurstenen vloeren, muren en plafonds – dezelfde steen die gebruikt is op de oppervlakken van de vallei en de torens – maken duidelijk dat alle openbare ruimtes van het gebouw deel uitmaken van dezelfde ogenschijnlijk geologische formatie.

 

Geschiedenis van de toekomst: Nederlander lanceerde idee autosnelweg

Iemand moet toch ooit op dat briljante idee zijn gekomen: een weg zonder kruisingen, waarop je lekker kunt doorkarren. Misschien denk je daaraan terwijl je muurvast staat in een herfstfile op een van de 2474 kilometer snelweg die Nederland inmiddels telt. Het oorspronkelijke visioen – snelheid zonder  obstakels – lijkt dan ver weg. Meer dan een eeuw geleden kwam het idee voor een autosnelweg opborrelen bij de bouwondernemer Salomon ten Bokkel Huinink. De naam van deze Nederlandse pionier raakte eerst in opspraak en daarna in vergetelheid.

Toen Ten Bokkel Huinink eind 1919 een paar maanden in de Verenigde Staten verbleef, was hij verbaasd over de slechte staat van de wegen in het land van autofabrikant Henry Ford. De  'chaotische toestand’ op de Amerikaanse wegen bracht hem op het idee van een speciale autoweg, alleen bedoeld voor snelverkeer, zonder kruisingen en met gescheiden rijbanen.

Een visionair plan op pilaren

Terug in Nederland werkte Ten Bokkel zijn plan uit. In juni 1923 verscheen zijn brochure Autoweg voor snelverkeer van Amsterdam naar Den Haag en Rotterdam. De bouwtekeningen in het boekje maakten meteen duidelijk dat hij groot dacht. Zijn snelweg moest uit zes banen bestaan en, heel vooruitstrevend, op pilaren boven het drassige Hollandse veen worden gebouwd. Op de kaart volgt zijn route grofweg het huidige traject van de A4.

Het plan zat vol moderne ideeën. Auto’s moesten worden gescheiden van fietsers, voetgangers en paard-en-wagen, zodat ze ‘ongestoord en tot elke snelheid’ konden rijden. De weg moest worden gebouwd van gewapend beton en asfalt, met langs de hele route elektrisch verlichting.

Een stoutmoedig plan, zeker als je bedenkt dat Nederland in 1924 nog maar zo’n 31.000 auto’s telde, tegenover bijna tien miljoen een eeuw later.

Bouw van een viaduct over de snelwe A12 bij Bodegraven, 1938

‘Sam met de Grote Plannen’

Ten Bokkel Huinink werd in 1869 geboren in Neede, in de Achterhoek, als zoon van een steenfabrikant. Hij had een succesvolle loopbaan als aannemer. In 1923 was hij directeur van de Nederlandsche Betonijzerbouw. Het Amsterdamse bedrijf kampte echter met een gebrek aan opdrachten en Ten Bokkel had er veel belang bij zijn snelwegplan te mogen realiseren. Ook zijn andere plannen draaiden om gewapend beton. Zoals de afsluiting van de Zuiderzee met een betonnen muur. Of een snelweg, over de Waddeneilanden naar Duitsland. In familiekring stond hij bekend als ‘Sam met de Grote Plannen’.

Ten Bokkel pochte dat hij als eerste op het idee van een autosnelweg kwam. Maar de Italiaanse ingenieur Piero Puricelli sloeg als eerste spijkers met koppen. Op 20 september 1923, een jaar na Mussolini’s machtsgreep, werd het eerste traject van de autostrada tussen Milaan en de Noord-Italiaanse meren officieel geopend.

Drie jaar later, tijdens het Internationale Wegencongres van 1926 in Milaan, kregen experts van Rijkswaterstaat en de ANWB de kans om het Italiaanse wonder zelf te bekijken. Aanvankelijk hadden ze opengestaan voor Ten Bokkels ideeën, maar na het bezoek aan Italië veranderde de stemming. De verhoogde betonnen wegen vonden ze lelijk en niet passen in het vlakke Nederlandse landschap.

De Italiaanse presentatie was bij de Nederlandse delegatie ook niet bepaald in goede aarde gevallen. Volgens een deelnemer kwam 'een groot deel van de voor de gasten bestemde wijn bij de chauffeurs terecht', waarna de terugtocht over de snelweg ontaarde in een race tussen de autobussen.

De wegen van de Führer

Toch waren de experts het erover eens dat de Nederlandse wegen aan modernisering toe waren. Op 15 april 1937 werd tussen Voorburg en Zoetermeer het eerste stuk Nederlandse autosnelweg geopend: Rijksweg 12, negen kilometer lang en voorzien van een vluchtstrook – een wereldprimeur. Na Italië, Duitsland en de Verenigde Staten was Nederland het vierde land met een snelweg. Ten Bokkel speelde echter geen rol bij de aanleg. Rijkswaterstaat vond zijn verhoogde ontwerp te extreem, en zag ook niets in zijn voorstel voor tolheffing.

In Duitsland werd in 1932 bij Keulen de eerste autosnelweg geopend door burgemeester Konrad Adenauer, later de eerste bondskanselier in het naoorlogse West-Duitsland.  Na Hitlers machtsovername in 1933 nam het nieuwe regime met grote haast de uitvoering van de bestaande plannen ter hand. Hoewel Hitler dus geenszins de geestelijk vader was van de Duitse autosnelwegen, stelden de nazi’s alles in het werk om deze te presenteren als de ‘Straßen des Führers’.

Het was ingenieur Fritz Todt, Hitlers vertrouweling, die deze propagandistische mythe creëerde. In 1938 hield Todt in Amsterdam een lezing waarin hij Ten Bokkel Huinink prees als de 'grondlegger van de gedachte der speciale autowegen'. Deze plotselinge schijnwerper op de Nederlandse aannemer kan niet los worden gezien van Todts streven de Italiaanse voortrekkersrol te verdoezelen. Ten Bokkel Huinink zelf vormde geen bedreiging voor het Duitse prestige. Hij mocht dan wel in aanmerking komen als brein achter de autosnelweg, maar als uitvoerder kon hij niet in de schaduw staan van Hitlers stratenmakers.

Hulp aan de vijand

Ten Bokkel genoot ongetwijfeld van de Duitse waardering. Een duik in zijn dossier in het Centraal Archief Bijzondere Rechtspleging toont dat hij een innige band onderhield met de pro-Duitse Nationaal Socialistische Beweging (NSB). In 1934 al had hij zich aangemeld bij de club van Anton Mussert. Uit de getuigenverklaringen rijst het beeld op van een ‘gelegenheids-NSB-er’ die via zijn contacten tevergeefs probeerde nieuwe opdrachten binnen te slepen. Ten Bokkels strafdossier maakt weliswaar geen melding van antisemitische uitlatingen, maar uit zijn toespraken en brieven spreekt grote bewondering voor 'de geest van het nationaalsocialisme'. Na de oorlog werd hem ‘het verlenen van hulp aan de vijand' ten laste gelegd. Maar voor het tot een roces kwam, overleed hij op 16 november 1946. Hij werd 77 jaar oud.

De snelweg als symbool van vooruitgang

Vanaf de jaren vijftig, kreeg het netwerk van autosnelwegen in Nederland en Europa pas echt vorm. De wederopbouw bracht een geloof in techniek, mobiliteit en vooruitgang. In die jaren voelde men weinig aandrang om de rol van de NSB-er in herinnering te brengen. In bijna alle standaardwerken over de Nederlandse wegengeschiedenis ontbreekt zijn naam. Alleen enkele latere publicaties noemen zijn pionierswerk, maar de auteurs maken geen melding van zijn contacten met Mussert.

Ten Bokkels gedroomde verhoogde autosnelwegen zouden er nooit komen. Hier en daar verrezen wel stukken snelweg op pijlers: de Zeelandbrug (1965), het Prins Clausplein bij Den Haag (1985) en de Westrandweg in Amsterdam (2013). Toch heeft de discussie die Ten Bokkel in 1923 aanzwengelde, eraan bijgedragen dat Nederland er vroeg bij was met de aanleg van snelwegen. Een innovatie die doorslaggevend is geweest voor het overweldigende succes van de personenauto, voor de opmars van vrachtvervoer over de weg, het forensisme en het toerisme. De negentiende eeuw was vanaf 1825 uitgegroeid tot de eeuw van de spoorwegen. De twintigste? Die ontpopte zich na 1923 onmiskenbaar tot de eeuw van de autosnelweg. In de éénentwintigste eeuw hebben we moeten aanvaarden dat de snelweg de groei van het autoverkeer onmogelijk kan bijbenen. En dat de oorspronkelijke droom stokt in de herfstfile van de vooruitgang.

 

Liefde voor honden: de unieke band tussen baasje en beest

Mens en hond zijn al zo lang samen dat ze elkaar veel beter aanvoelen dan andere soorten. die zelf de bank deelt met twee viervoeters, over onze unieke ‘co-evolutie’.

Mijn eerste hond adopteerde ik als pup. Voordat hij kwam, was ik net een aanstaande moeder: ik kocht een knus mandje, reismand, speeltjes, drinkbak en andere tutdingen. Ik voelde me in blijde verwachting.

Toen hij er eenmaal was, nam ik hem overal mee naartoe en vond alles leuk wat hij deed. Zo grappig hoe hij hardlopers aan de broek hing of iemands schoenveters lostrok! Precies die schattigheid die ouders ook altijd zien wanneer hun peuters overlast veroorzaken.

Liefde voor honden

Een vriendin zei: ‘Heerlijk, hè? Dat had ik ook toen mijn kinderen pasgeboren waren – net een soort verliefdheid.’ Verliefd? dacht ik verwonderd – ja, eigenlijk had het daar best iets van, zonder de passie.

Ons brein heeft twee systemen die komen kijken bij liefde: hartstocht en hunkering enerzijds, beïnvloed door onder meer dopamine; hechting en intimiteit anderzijds, onder invloed van ‘knuffelhormoon’ oxytocine. Het tweede lijkt rechtstreeks toepasbaar op onze relatie met honden.

Niet alleen met honden trouwens: je kunt dezelfde innigheid voelen met een kat, heb ik ervaren. Maar met honden ontdekte ik iets extra’s. Katten zijn van nature geen sociale dieren: ze zijn onafhankelijk, dat is wat we zo in hen waarderen. Honden zijn echte groepsdieren, net als mensen.

Ik ontdekte dat mijn hond altijd oplette waar ik ging zitten en er dan gezellig bij kwam. Dat hij superblij werd als er mensen op bezoek kwamen of als we met een groepje gingen wandelen, en bezorgd omkeek als iemand de andere kant op ging.

Hoe meer zielen hoe meer vreugd. Ik begon te denken dat je misschien hierdoor met honden meer een soort gezinsgevoel hebt: omdat ze net als wij roedeldieren zijn.

De band tussen baasje en beest

Toen wist ik nog niet dat er iets bij komt wat de band tussen mens en hond zo vanzelfsprekend en natuurlijk maakt. De hond – toen nog wolf – was het eerste dier dat door mensen gedomesticeerd werd.

Onlangs bleek dat hond en mens al zo enorm lang samen optrekken dat ze een goed deel van hun evolutie gezamenlijk hebben doorgemaakt. Er werd een wolf gevonden die zo’n 35.000 jaar terug leefde en dezelfde voorvaderen had als onze hedendaagse, gedomesticeerde hond.

Bedenk dat de mens zo’n 40.000 jaar geleden naar Europa kwam. Mens en wolf hadden elkaar dus snel gevonden, in een tijd dat mensen nog leefden als jagers-verzamelaars (ruim voordat de landbouw ontstond die ons leven drastisch veranderde).

In de evolutie is het brein van mens en wolf afgestemd geraakt op die andere soort, waar ze gedurende die hele periode contact mee had.

Dat mens en hond het al die tijd met elkaar uithielden, is vermoedelijk mede te danken aan de enorme teamspirit van deze rasechte roedeldieren. Ze vinden het heerlijk om samen te zijn, ze doen alles samen: spelen, jagen, een prooi delen.

Zoals wolven kunnen huilen wanneer een belangrijk groepslid weggaat, zo kunnen mijn honden ook bij het hek zitten als een geliefd familielid vertrekt. Ze huilen dan een echte wolvenhuil die ik verder nooit van ze hoor.

Hoe ziet een hond zijn baas?

In hun lange, gezamenlijke geschiedenis zijn mens en hond goed op elkaar ingespeeld geraakt. In een onderzoek maakten honden onderscheid tussen boze en blije mensengezichten.

Dat is op zich nog niet zo indrukwekkend, maar ze konden dat zelfs als ze alleen de bovenste helft (ogen) of onderste helft (mond) van een gezicht zagen.

Wanneer ze alleen de mond zagen, leidden ze daaruit af welke stand van de ogen en wenkbrauwen daarbij hoorde en vice versa. Dit wijst erop dat honden, net als mensen, in hun brein een soort mentale kaart hebben van het mensengezicht en de mensenmimiek.

Een andere bijzonderheid is dat honden een theory of mind lijken te hebben, althans waar het mensen betreft: een besef van hoe de ander de wereld waarneemt. Honden volgen de blik van de baas om te zien waar die naar kijkt, zodat ze kunnen anticiperen op wat hij van plan is.

Als ze iets niet mogen pakken, pakken ze het vaak toch zodra de baas zich omdraait of de ogen sluit: ze beseffen dus dat de baas het op dat moment niet ziet. Niet alleen begrijpen honden dat iemands blikrichting nuttige informatie geeft over wat hij ziet, ze begrijpen ook een typisch menselijke uiting: de wijzende vinger. De meeste dieren en ook jonge mensenkinderen kijken naar de vinger zélf in plaats van naar waar deze op gericht is.

Begrijpen dat een vinger verwijst naar iets anders verderop, is het begin van symboolbewustzijn: het besef dat iets (een vinger, symbool, woord) kan verwijzen naar iets anders dat niet ter plaatse aanwezig is.

Dat besef hebben honden niet, maar ze hebben als soort geleerd dat mensen wijzen naar dingen die de moeite waard zijn, zoals een prooi of beloning.

Honden weten bovendien wanneer ze in de maling worden genomen. In een soort prijzenquiz voor honden hadden onderzoekers twee containers opgesteld, de ene bevatte voedsel en de andere niet.

Als een onderzoeker naar de container met het voedsel wees, gingen de honden daar opaf en vonden het voedsel, dus bij een volgende ronde deden ze dat weer.

Maar wees de onderzoeker naar de container waar niets in zat, dan vingen de honden bot en volgden ze zijn vinger de volgende keer niet meer.

Ze volgden wel de vinger van een ander, dus ze maakten onderscheid tussen mensen die ze wel en niet vertrouwden.

Knuffelhormoon

De hormonen en hersengebieden die betrokken zijn bij intimiteit, vertrouwen en binding zijn niet soort-gebonden. Liefde discrimineert niet naar soort, zou je kunnen zeggen. Mens en hond kunnen zich aan elkaar hechten net als mensen onderling en honden onderling.

Als groepsdieren maken beiden hormonen aan die een fijn gevoel geven bij het lichamelijk contact met geliefden en met hun kroost, en die maken dat je bij elkaar wilt zijn.

Het knuffelhormoon oxytocine heeft een sterk bindende werking en beïnvloedt ook weer andere stoffen, die kalmerend zijn en een prettig gevoel geven.

Onze oxytocine-spiegel stijgt flink bij contact met onze kinderen of onze geliefde, met goede vrienden, en ook met honden. Echter, dat laatste gebeurt alleen bij mensen die al een geschiedenis hebben met huisdieren of die een sterke band hebben met hun hond.

Ervaring met huisdieren lijkt het brein gevoelig te maken voor de binding met de hond, schrijft de Amerikaanse oxytocine-expert en kattenmens Paul Zak.

Bijzonder is dat mens en hond elkaar aankijken: mensen doen dat als ze hun geliefde in de ogen kijken, of hun kind, maar voor dieren is oogcontact normaliter intimiderend.

Ze vermijden het omdat het tot agressie kan uitnodigen. De hond heeft zich blijkbaar in de loop van de evolutie aangepast aan menselijk oogcontact omdat dit voordeel opleverde in het versterken van de band.

Volgens de onderzoekers wijzen hun resultaten erop dat er een soort-overschrijdende oxytocine-lus is ontstaan tussen mens en hond, die gemeenschappelijke vormen van communicatie en hechting mogelijk maakt. Mens en hond zijn elkaar gaan zien als sociale partners en dat heeft hun brein beïnvloed.

Veilige hechting

Dat de liefde tussen mensen en honden goeddeels net zo werkt als tussen menselijke geliefden, blijkt ook uit een onderzoek naar hechtingsproblemen. Naarmate baasjes een meer vermijdende hechtingsstijl hadden (bindingsangst dus), hadden hun honden vaker een sterke scheidingsangst.

Sommige honden kunnen absoluut niet zonder hun baas. Als die weg is, gaan ze blaffen, plassen of zichzelf verwonden, ze worden ziek of raken in een depressie. Deze hechtingsstoornis blijkt samen te hangen met het onvermogen van de baas om een veilige hechting te bieden.

Niet zoveel anders dan in menselijke intieme relaties, waar de partner van iemand met bindingsangst ook behoorlijk neurotisch kan raken.

En wie weet is het ook omgekeerd: honden bieden de baas een veilige hechting. Hun trouw is spreekwoordelijk en ze accepteren je compleet zoals je bent. Ik voel me in de relatie tot mijn honden een stuk veiliger gehecht dan ik me in sommige liefdesrelaties heb gevoeld.

Als het contact met de hond zo veel gemeen heeft met ons contact met andere intimi, zou de liefde voor honden ook best eens dezelfde voordelen kunnen hebben, zoals een positief effect op welzijn en gezondheid.

Vooral in zware tijden kan het contact met andere mensen ons goed doen, en dat geldt evenzeer voor contact met andere dieren, vooral honden.

Mensen met een kat of hond gaan minder vaak naar de huisarts, gebruiken minder medicatie en hebben minder slaapproblemen.

Bij het ouder worden gaan de fysieke vermogens bij mensen met een huisdier minder hard achteruit, en mensen met een hond herstellen beter na een hartaanval.

Deels kan dat komen doordat men actiever blijft om het dier te verzorgen en de hond uit te laten. Maar ook de extra aanmaak van oxytocine is gezond: het reduceert angst en stress en verlaagt de bloeddruk – ook bij de hond trouwens.

Licht en vrij

De liefde voor honden lijkt ook psychologische voordelen te hebben. Mensen met een huisdier waren in een Amerikaans onderzoek gelukkiger, minder eenzaam, en ze hadden meer het gevoel dat ze ergens bij hoorden en dat hun leven zin had.

Extra voordeel van een hond hebben is dat je makkelijker contacten maakt als je hond erbij is. In een gecontroleerd experiment bleek dat enkel de aanwezigheid van een hond het aantal interacties met onbekenden in allerlei situaties verhoogt, ook als de hond zelf geen enkele toenadering zoekt.

Deze resultaten gaan in tegen het idee dat mensen hun toevlucht zoeken tot honden (of andere dieren) wanneer ze niet met de medemens overweg kunnen.

Het bleek juist dat hoe meer hondenbaasjes het gevoel hadden dat belangrijke sociale behoeften door de hond werden bevredigd, des te closer ook hun relatie met andere intimi was, zoals een beste vriend(in), ouders en broers/zussen.

De liefde voor honden lijkt dus niet te fungeren als compensatie voor een slecht contact met de medemens en gaat ook niet ten koste van relaties met mensen. Integendeel, goede relaties versterken elkaar en honden zijn net als mensen een bron van sociale steun.

Een bijkomend voordeel van honden vind ik de onvoorwaardelijkheid van het contact. Je hoeft nooit bang te zijn dat je hond je opeens niet meer leuk vindt, je hoeft je niet uit te sloven om in de smaak te vallen. Je hoeft je niet op te maken, niet slank te zijn, je hoeft geen carrière te maken of superprestaties te leveren.

Je hoeft er alleen maar te zijn. Dieren leven in het hier en nu, ze oordelen niet, ze nemen je zoals je bent. Dat maakt de omgang met hen onbevangen, licht en vrij. Ik hoop dat het besmettelijk is en dat hun houding ook een beetje op ons afstraalt. Dat zou een fantastische voortzetting zijn van onze co-evolutie.

 

Je hond als therapeut: hierom is een huisdier goed voor je gezondheid

Sinds journalist Ilse Savenije een hond heeft, zit ze beter in haar vel. Niet gek, blijkt uit onderzoek. Hierom is het hebben van een huisdier goed voor je gezondheid.

lees ik over de therapeutische effecten van een hond als huisdier. Over de bekende dagelijkse wandelingen in de buitenlucht die goed doen, knuffelhormonen en hoe zorgen voor een hond gelinkt is aan zorgen voor jezelf. Maar de pot met goud lijkt ’m te zitten in ‘social recognition’, het proces waarbij we een ander levend wezen als belangrijk en betekenisvol identificeren.

Huisdier gezond voor lichaam en geest

Hoe dat precies zit, vraag ik aan Nienke Endenburg. Als hoofddocent bij de faculteit Diergeneeskunde van de Universiteit Utrecht is ze gespecialiseerd in de relatie tussen mens en dier. Aan de telefoon vraag ik haar wat een hond hebben met ons doet. Veel, is haar antwoord, voor zowel onze lichamelijke als geestelijke gezondheid. “Mensen met huisdieren – die daar een goede relatie mee hebben – zijn minder vaak depressief, gebruiken minder medicatie en slapen beter, weten we uit onderzoek.”

Social support

Als belangrijkste factor noemt ze de sociale ondersteuning die dieren ons geven. “Als je een slechte dag op kantoor hebt gehad en de hond legt z’n kop op je schoot op de bank, denk je: er is in elk geval nog iemand in deze wereld die me aardig vindt.” Dat soort gevoelens van steun en troost zijn belangrijk voor ons als mens, licht Endenburg toe. “Social support heeft een enorme invloed op onze gezondheid. Als die ontbreekt of als je er weinig van hebt, is dat zelfs slechter voor ons dan veel roken, alcohol drinken of ongezond eten. In die sociale ondersteuning kunnen huisdieren dus voorzien: ze brengen gezelligheid, je kunt ze aanraken en met ze knuffelen.”

Knuffeltijd

Hoe werkt het vaak genoemde ‘knuffelhormoon’ eigenlijk precies? “Wanneer we een vriendelijk uitziend dier aaien, komt er oxytocine vrij in ons lichaam. Dit hormoon wordt ook afgegeven wanneer vrouwen kinderen baren, waardoor er een sterkere moeder-kindband ontstaat. Tussen mensen en andere zoogdieren speelt het net zo goed een rol. Als mensen een hond aaien, gaat hun stressniveau omlaag en stijgt de oxytocinespiegel – dat kunnen we meten.” Dit alles maakt dat een huisdier goed is voor je gezondheid. 

Win-win

Bij honden werkt dit overigens hetzelfde. “Door geaaid te worden door een fijn baasje, stijgt ook hun oxytocinespiegel. Zo voelt de hond verbinding met de eigenaar.” Goed nieuws voor wie geen eigen hond heeft: het dier van een ander aaien is een aanrader. “Ook als je een leasehond hebt en af en toe op een hond past, ontstaat datzelfde effect.”

Troost

Het klinkt bijna ideaal, zo’n dierenvriend. Neem een hond en je hebt geen mens meer nodig. Dat is natuurlijk niet zo, licht Endenburg toe. “Een hond biedt emotionele steun, maar zal je nooit helpen met je financiële problemen. En ook al heb je het gevoel dat je hond luistert, hij geeft geen advies. Een huisdier kan niet vragen: heb je er al zo over nagedacht?” Dieren kunnen zeer aanvullend zijn, maar in onze mensenmaatschappij heb je mensen nodig, vindt ze. Wat Endenburg betreft is er verder niks mis mee om een goede band met je huisdier te hebben. “Als we troost vinden in die ogen, dan is dat behulpzaam.”

Motorliefhebbers kunnen binnenkort de lucht in

Motorliefhebbers kunnen binnenkort de lucht in

Feit of Fictie, dat moet nog blijken. De Volonaut Airbike, een vliegende motorfiets, moet een doorbraak in persoonlijke luchtmobiliteit worden als het ligt aan de makers.

Dit futuristische voertuig is de verwezenlijking van een concept dat niet zou misstaan in een Star Wars film. Bedenker van het concept is ondernemer en uitvinder Tomasz Patan. 

Deze "supermotor voor in de lucht" wordt aangedreven door straalaandrijving en is ontworpen om één persoon te vervoeren met snelheden tot 200 km/u.

Laden gaat steeds sneller, maar de kosten van elektrisch rijden lopen op. Benzine-auto's zijn per kilometer weer goedkoper.

Elektrisch rijden fors duurder dan benzine

Elektrisch rijden is niet langer goedkoper dan rijden in een benzineauto. De torenhoge afschrijving en de motorrijtuigenbelasting, die in 2025 ook voor elektrische auto’s geldt, maken groen rijden flink duurder.

Dat blijkt uit berekeningen van de ANWB in de nieuwste Elektrisch Rijden Monitor. Het verschil is aanzienlijk. Een kilometer in een elektrische auto kost bijna 76 cent, 9 cent méér dan in een auto op benzine.

De ANWB rekende met auto’s van 46.000 euro - zoveel kost een gemiddeld elektrisch voertuig (ev) - waarmee vier jaar lang 15.000 kilometer per jaar wordt gereden. Afschrijving, verzekering, onderhoud, laden of tanken, banden en de motorrijtuigenbelasting werden meegenomen.

Jarenlang was elektrisch rijden goedkoper, maar dat is gekanteld. Directeur Marga de Jager van de ANWB constateert dat door de gestegen kosten het aantal mensen dat een elektrische auto wil kopen niet meer toeneemt.

,,Dat heeft met name te maken met het feit dat elektrische auto’s harder afschrijven dan oorspronkelijk was verwacht en zeker harder afschrijven dan een benzineauto. En dat in combinatie met de motorrijtuigenbelasting.’’

De tarieven voor de komende tijd maakt dat mensen onzeker zijn over de verwachte kosten van een elektrische auto, weet De Jager. ,,Daardoor houden ze dus de hand op de knip.’’ De verduurzaming op de weg stokt daardoor, vreest de ANWB.

Tot op heden blijft het nog wel redelijk gaan met de verkoop. Dit jaar werden er tot dusver 115.000 ev’s verkocht; één op de drie auto’s is volledig elektrisch en in totaal rijden er nu 571.000 rond in Nederland. Maar het marktaandeel is dit jaar slechts 3 procent gegroeid.

Kentering

Een kentering ligt op de loer nu de kosten stijgen, om te beginnen met de motorrijtuigenbelasting. Die is dit jaar nog nul euro voor ev’s. Vanaf januari gaan ev-rijders een kwart van het tarief betalen en vanaf 2026 al 75 procent. Over vijf jaar is er geen enkele korting meer.

Dat gaan de elektrische rijders in de portemonnee voelen. De hoogte van de motorrijtuigenbelasting is namelijk deels afhankelijk van het gewicht van je auto en een elektrische auto is al snel minimaal 400 kilo zwaarder door de batterijen.

Autobrancheorganisatie Bovag becijferde eerder dat de wegenbelasting voor een elektrische Volkswagen ID3 per kwartaal 60 euro hoger wordt dan voor een VW Golf op benzine.

Die getallen helpen de verkoper in de showroom niet. De aanschafsubsidie voor nieuwe ev’s wordt volgend jaar ook nog eens geschrapt.

‘De snelheid waarmee stimuleringsmaatregelen, met name de korting op de motorrijtuigenbelasting, worden afgebouwd is te snel in verhouding tot de grote investering die Nederlanders nog steeds moeten doen bij de aankoop van een elektrische auto’, constateren de onderzoekers van ANWB.

De Jager: ,,Wij hebben voor korting op de wegenbelasting gepleit om het gewicht van een zwaardere elektrische auto te compenseren. Maar dan maakt de regering toch weer andere keuzes waar de mobiliteitsbranche de dupe van gaat worden.’’

Dat helpt de verduurzaming niet, stelt zij. ,,En juist de overheid wil de CO2-uitstoot reduceren. Nou, dan moet je ook zorgen dat elektrisch rijden aantrekkelijk blijft in plaats van dat je mensen demotiveert, of dat je mensen extra op kosten jaagt.’’

De afschrijving is een andere grote kostenpost. Een elektrische Fiat 500 die drie jaar geleden bijna 40 mille kostte, is bij inruil nu nog maar 17 mille waard. De populaire Tesla 3 die vier jaar geleden 51 mille was, is nu te koop voor nog geen 20.000 euro. ,,De technologie van elektrische auto’s ontwikkelt zich zo gigantisch snel. De actieradius en ook de laadsnelheid nemen enorm toe.”

,,Dat maakt ook dat mensen liever een nieuwere elektrische auto kiezen dan een iets oudere auto die verouderde technologie heeft. In de transitie betalen de koplopers de rekening voor de doorontwikkeling van de technologie’’, aldus De Jager. Het is hetzelfde als vroeger met laptops en smartphones; over een jaar koop je een betere voor hetzelfde geld of minder.

Lichtpuntjes

Er zijn ook lichtpuntjes. Niet iedereen rijdt duurder met een ev. Wie zonnepanelen heeft en thuis kan opladen is nog steeds spekkoper. En de echt betaalbare elektrische auto’s komen eraan. Vorig jaar waren er zeven modellen goedkoper dan 35 mille, nu valt er al te kiezen uit zestien modellen.

Ook dat stuwt de afschrijving op. Voor het gros van de autokopers waren en zijn elektrische auto’s veel te duur. Voor een nieuwe ev wil de gemiddelde Nederlander niet meer dan 34.500 euro uitgeven, terwijl de gemiddelde prijs 46.000 euro is. Dat verschil is afgelopen jaar wel gedaald met bijna 2600 euro.

ANWB-directeur Marga de Jager. © ANP / ANP

En de randvoorwaarden voor elektrisch rijden zijn meer dan goed, constateert de ANWB. Het barst van de laadpalen in Nederland en jongeren blijken in het ANWB-onderzoek heel geïnteresseerd in elektrisch rijden, ook al hebben ze er nu nog het geld niet voor.

Kunstmatige intelligentie brengt historisch Amsterdam tot leven

Kunstmatige intelligentie brengt 

 historisch Amsterdam tot leven

In aanloop naar de viering van het 750-jarig bestaan van Amsterdam in 2025 heeft filmmaker en kunstenaar Bob de Jong een video ontwikkeld die de rijke geschiedenis van de stad op een innovatieve manier tot leven brengt. Met behulp van kunstmatige intelligentie (AI) en eeuwenoude kunstwerken laat de kunstenaar kijkers een visuele reis door de tijd maken.

Toen De Jong twee jaar geleden op de Dam ging wonen ontstond bij hem het verlangen de geschiedenis van deze locatie levensecht te ervaren. Gefascineerd door de rijke historie van de stad, begon hij vervolgens aan een zoektocht naar de oudste afbeeldingen van Amsterdam. De kunstenaar:

" Zoveel historie, zoveel verhalen, tekeningen en schilderijen. Maar hoe zag het er nou écht uit? Ik wilde het proeven, het ruiken, er echt bij zijn.

Zijn video opent met een weergave van Rembrandts ets Gezicht op Amsterdam vanuit het noordwesten uit circa 1640. Molens draaien, het water vloeit en het wolkendek komt tot leven. De Jong ziet het nut van de nieuwe technieken: "

Met AI kunnen we niet alleen het verleden herbeleven, maar ook nieuwe perspectieven ontwikkelen en generaties inspireren om ons gedeelde verleden te verkennen.

De kunstenaar zegt toeschouwers uit te willen nodigen opnieuw verbinding te maken met het verleden. Met behulp van AI-tools zoals Stable Diffusion verfijnt hij beelden van zowel bekende als minder bekende kunstwerken.

Het ging me om de ontwikkeling van de stad en de belangrijke historische momenten. Welke shots zou ik maken van de stad als ik terug in de tijd kon reizen? Waar wil ik écht bij zijn? En hoe zou het beeld eruitzien door een moderne lens?